Demo: SPL

Die richtige Antwort ist: Seitenruder entgegen der Abkipprichtung geben und Höhensteuer nachlassen. So wird das Trudeln verhindert, weil das Flugzeug Fahrt aufnimmt und die asymmetrische Strömung ausgeglichen wird. Die anderen Antworten führen entweder zu Kontrollverlust oder beschleunigen das Trudeln.

Fliegen über der höchstzulässigen Geschwindigkeit (vNE) kann zu Flattern und mechanischen Schäden an den Tragflächen führen, da die Struktur überlastet wird. Die anderen Antworten sind falsch, da sie entweder die Aerodynamik falsch darstellen oder keine realen Folgen beschreiben.

Die richtige Antwort ist: Gesamtdruck = dynamischer Druck + statischer Druck. Das ist die Bernoulli-Gleichung. Die anderen Antworten vertauschen die Begriffe oder rechnen falsch, was physikalisch nicht korrekt ist.

Die richtige Antwort ist 'der Profiltiefe', weil damit die Länge von der Vorder- bis zur Hinterkante des Flügelprofils gemeint ist. 'Anstellwinkel' ist der Winkel zwischen Profilsehne und Anströmrichtung, 'Profilsehne' ist eine gedachte Linie, 'Profildicke' ist der maximale Abstand zwischen Ober- und Unterseite.

Der Staupunkt ist der Punkt am Flügelprofil, an dem die anströmende Luft auf das Profil trifft und ihre Geschwindigkeit auf null sinkt. Umschlagpunkt, Ablösepunkt und Druckpunkt liegen an anderen Stellen des Profils und beschreiben andere Strömungsphänomene.

Die Flügelschränkung sorgt dafür, dass bei hohen Anstellwinkeln die Querruder noch wirksam bleiben. Die anderen Antworten sind falsch, weil Flügelschränkung nicht primär die Steifigkeit, Festigkeit oder den Formwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten beeinflusst.

Der Druckausgleich zwischen Unter- und Oberseite des Tragflügels findet an den Tragflächen-Spitzen statt, da dort die Luft von unten nach oben strömen kann. An Vorderkante, Flügelwurzel und Übergang zum Rumpf ist dies nicht der Fall.

Mit steigender Geschwindigkeit sinkt der induzierte Widerstand, weil weniger Auftrieb pro Geschwindigkeitseinheit nötig ist. Der schädliche Widerstand steigt, da der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit zunimmt. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie das entgegengesetzte Verhalten beschreiben.

Die richtige Antwort ist: Er sinkt mit zunehmender Fluggeschwindigkeit. Das liegt daran, dass bei höherer Geschwindigkeit weniger Auftriebswinkel benötigt wird, wodurch der induzierte Widerstand abnimmt. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder das Gegenteil behaupten oder einen Minimal- bzw. Maximalwert angeben, den es so nicht gibt.

Die richtige Antwort ist: den Anstellwinkel zu verkleinern und die Geschwindigkeit zu erhöhen. So wird der Stall beendet. Die anderen Antworten sind falsch, weil ein größerer Anstellwinkel oder geringere Geschwindigkeit den Stall verschlimmern oder verlängern würden.

Die Querruder müssen beim Ausleiten aus dem Trudeln neutral gehalten werden, um asymmetrischen Auftrieb zu vermeiden. Die Geschwindigkeit nimmt im Trudeln nicht stetig zu, Trudelgefahr besteht nicht nur bei alten Flugzeugen, und gekreuzte Ruder sind falsch.

Die laminare Grenzschicht beginnt am Staupunkt und endet am Umschlagpunkt. Dort geht sie in eine turbulente Grenzschicht über. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder den falschen Start- oder Endpunkt angeben oder Begriffe wie Druckpunkt verwenden, die hier nicht relevant sind.

Die positive V-Form der Tragflächen erhöht die Querstabilität, da das Flugzeug nach einer Schräglage selbstständig wieder aufrichtet. Seitenleitwerk und Höhenleitwerk beeinflussen die Richtungs- bzw. Längsstabilität, nicht die Querstabilität. Differenzieller Querruderausschlag dient der Rollsteuerung, nicht der Stabilität.

Die Längsstabilität bezieht sich auf die Stabilität um die Querachse. Sie beschreibt, wie das Flugzeug auf Nickbewegungen reagiert. Die Hochachse (Gieren), Längsachse (Rollen) und Propellerachse sind andere Achsen und betreffen andere Stabilitätsarten.

Die Stabilität um die Querachse (Nickachse) wird maßgeblich durch die horizontale Schwerpunktlage beeinflusst. Ist der Schwerpunkt zu weit vorne oder hinten, wird das Flugzeug im Nicken instabil. Die Längsachse, Hochachse und Schwerpunktachse sind davon weniger betroffen.

Das Höhenruder bewegt das Flugzeug um die Querachse. Dadurch wird die Nase des Flugzeugs nach oben oder unten bewegt (nicken). Die Hochachse, Längsachse und Höhenachse sind andere Achsen, die durch Seitenruder oder Querruder beeinflusst werden.

Ein Seitenruderausschlag nach links bewirkt ein Gieren des Luftfahrzeugs nach links, weil das Seitenruder das Heck nach rechts drückt und die Nase nach links dreht. Die anderen Antworten sind falsch, da sie entweder die falsche Richtung oder eine andere Achse (Kippen statt Gieren) betreffen.

Der Vorteil des differenzierten Querruderausschlags ist, dass der Widerstand des nach unten ausgeschlagenen Querruders verringert wird. Dadurch wird das negative Wendemoment (adverse yaw) kleiner. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder das Gegenteil bewirken oder keinen Zusammenhang mit dem Querruderausschlag haben.

Das negative Wendemoment wird durch differenzierten Querruderausschlag kompensiert, da das Querruder auf der abwärtsgehenden Seite weniger ausschlägt als auf der aufwärtsgehenden. Querrudertrimmung, Tragflächen-V-Form und Vollausschlag des Querruders haben darauf keinen gezielten Einfluss.

Der aerodynamische Ruderausgleich verringert die Steuerkräfte, weil er durch spezielle Bauformen (z.B. Ausgleichsflächen) den Kraftaufwand am Steuer reduziert. Er verkleinert nicht die Ruderflächen, verzögert nicht das Abreißen der Strömung und verbessert nicht direkt die Ruderwirksamkeit.

Flächenbelastung ist das Verhältnis der Luftfahrzeugmasse zur Flügelfläche. Sie zeigt, wie viel Gewicht auf einen Quadratmeter Flügel wirkt. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder die Größen vertauschen oder sich auf Widerstand oder Rüstgewicht beziehen.

Im koordinierten Kurvenflug ist das Lastvielfache (n) größer als 1, weil das Flugzeug mehr Auftrieb braucht. Dadurch steigt auch die Strömungsabrissgeschwindigkeit (VS) im Vergleich zum Horizontalflug. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie n oder VS falsch einschätzen.

Im Kurvenflug muss die Auftriebskraft erhöht werden, weil sie nicht nur das Gewicht, sondern auch die zusätzliche Scheingewichtskraft ausgleicht. Die anderen Antworten sind falsch, da die Scheingewichtskraft im Kurvenflug größer ist, die horizontale Komponente des Auftriebs die Zentripetalkraft liefert und nicht die Zentrifugalkraft.

Die richtige Antwort ist korrekt, weil das nach unten ausgeschlagene Querruder mehr Widerstand erzeugt und das Flugzeug um die Hochachse in die entgegengesetzte Richtung dreht. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder das falsche Querruder oder Seitenruder nennen oder die Richtung des Effekts verwechseln.

Winglets dienen zur Reduktion des induzierten Widerstands, der an den Flügelenden entsteht. Sie erhöhen nicht direkt den Auftrieb, verbessern nicht speziell das Kreisflugverhalten, ermöglichen keine besseren Gleiteigenschaften beim Schnellflug und ersetzen nicht die Effizienz einer größeren Flügelstreckung.