Démo : SPL

Correct : Pression en baisse devant le front chaud, pression constante dans le secteur chaud, pression en hausse derrière le front froid. Avant le front chaud, la pression baisse ; dans le secteur chaud, elle est stable ; derrière le front froid, elle remonte. Les autres réponses ne correspondent pas au schéma classique.

Bonne réponse : Vent dextrogyre lors du passage du front chaud, vent dextrogyre lors du passage du front froid. En Europe centrale, le vent tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (dextrogyre) lors du passage des deux fronts. Les autres réponses sont incorrectes car elles évoquent un vent de dos ou un mélange.

Autour d’un thalweg d’altitude, on attend des averses et orages (Cb), car l’air froid en altitude crée de l’instabilité. Les autres réponses décrivent un temps calme ou stable, ce qui n’est pas typique d’un thalweg.

En été, dans les zones de haute pression, un grand espacement des isobares indique des vents faibles et la formation de systèmes locaux. Les autres réponses sont fausses car elles évoquent des vents forts ou un faible espacement, ce qui n'est pas typique des hautes pressions.

De grandes distances entre les isobares indiquent un faible gradient de pression, donc des vents faibles, variables et la formation de systèmes locaux. Les vents forts ou changements rapides surviennent avec des isobares rapprochées, pas éloignées.

La bonne réponse : Nuages en couches, montagnes obscurcies, mauvaise visibilité, pluie modérée ou forte. Sur le versant au vent, l'air humide monte, se refroidit et forme des nuages épais et des précipitations. Les autres réponses concernent le versant sous le vent ou sont incorrectes.

Le risque de givrage est maximal entre 0°C et -12°C avec des gouttelettes d'eau surfondues dans les nuages. Les autres réponses sont fausses car elles sont trop froides, trop chaudes ou sans gouttelettes surfondues, nécessaires au givrage.

La plage de 0°C à -12°C est la plus dangereuse car l'eau surfondue gèle facilement sur l'avion. Les autres plages sont moins critiques car il y a moins d'eau propice au givrage.

Le principal danger d'un coup de foudre est la surchauffe et les dommages des parties exposées de l'avion, car le courant traverse la structure. Les perturbations radio, explosions ou dépressurisations sont rares ou moins probables.

La carte météorologique de surface indique la pression et les fronts au sol. Les cartes hypsométrique, des vents et du temps significatif ne donnent pas ces infos au niveau du sol.

Une image radar montre les zones de précipitations, car le radar détecte la pluie ou la neige. Une image satellite montre les nuages, pas directement les précipitations. Un GAFOR concerne la météo de vol. Une carte des vents montre seulement le vent.

ATIS diffuse les informations météo et opérationnelles d’un aéroport précis. VOLMET donne la météo de plusieurs aéroports, PIREP sont des rapports de pilotes, SIGMET signale des dangers météo. Seul ATIS donne les infos ciblées pour l’aérodrome de destination.

Des isobares éloignées indiquent de faibles gradients de pression, donc un vent dominant faible. Des isobares rapprochées signifient de forts gradients et des vents forts. Seule la réponse avec faible gradient et vent faible est correcte.

Le rayonnement solaire du côté au vent intensifie les ascendances car il réchauffe l'air, qui monte alors plus fort. Le rayonnement sur le côté sous le vent, la nuit ou le réchauffement des couches supérieures n'ont pas cet effet.

La bonne réponse est : Lorsque la communication radio ne peut être établie avec une station terrestre, mais qu'il semble que cette station reçoit la transmission. C'est une transmission en l'air. Les autres réponses concernent d'autres situations radio, pas la transmission en l'air.

L’abréviation correcte pour les règles de vol à vue est VFR. VMC signifie conditions météorologiques de vol à vue, VRU et VFS ne sont pas des abréviations reconnues. Seul VFR désigne les règles de vol à vue.

'OBST' est l’abréviation correcte pour 'obstacle'. 'OBS', 'OST' et 'OBTC' ne sont pas des abréviations officielles pour ce terme en aviation. Seul 'OBST' est utilisé sur les cartes et documents.

La bonne réponse est 'Flight Information Service', car FIS désigne ce service qui fournit des informations importantes aux pilotes en vol. Les autres réponses parlent de systèmes inexistants ou non liés à l’aviation.

La bonne réponse est 'Flight Information Region', car FIR désigne une zone d'espace aérien pour les services d'information de vol. Les autres réponses ne concernent pas l'espace aérien ou l'information de vol.

L'abréviation 'H24' signifie service 24H/24, donc fonctionnement continu jour et nuit. Les autres réponses sont fausses car elles concernent seulement certaines périodes ou des horaires non précisés, ce qui ne correspond pas à H24.

'HX' signifie qu'il n'y a pas d'heures précises de fonctionnement. Les autres réponses indiquent des périodes fixes ou un service continu, ce qui n'est pas le cas ici.

Le QFE est la pression au niveau de l’aérodrome. Régler l’altimètre sur QFE affiche zéro au sol. QNH indique l’altitude au-dessus du niveau de la mer, QNE la pression standard, QTE n’est pas utilisé. Seul QFE donne zéro au sol.

Avec le QFE, l'altimètre indique l'altitude par rapport à la pression de l'aérodrome de référence. Les autres réponses sont fausses car elles concernent la pression standard, le niveau de la mer ou le terrain, ce qui ne correspond pas au QFE.

Les messages qui intéressent la sécurité des vols servent au contrôle du trafic aérien. Les messages radiogoniométriques, de régularité des vols ou météorologiques ont d'autres fonctions et ne sont pas destinés au contrôle du trafic.

La bonne réponse : Les messages de détresse concernent un danger grave et imminent nécessitant une aide immédiate. Les autres réponses parlent de sécurité générale, d'opérations ou de maintenance, mais pas d'une situation d'urgence nécessitant une assistance immédiate.