Démo : SPL

L’anémomètre fonctionne en mesurant la pression totale et en la comparant à la pression statique. Les autres réponses sont incorrectes car elles parlent de comparaison avec le vide, d’affichage direct ou ne mentionnent que la pression dynamique.

La bonne réponse est 'la déviation', car elle désigne l’erreur due au champ magnétique de l’avion. 'La variation' est la différence entre le nord vrai et magnétique, 'la déclinaison' est synonyme de variation, et 'l’inclinaison' concerne l’angle des lignes du champ magnétique.

Le compas magnétique s'écarte à cause des erreurs de déviation, de virage et d'accélération. L'inclinaison/déclinaison et la variation concernent le champ terrestre, pas le compas. Gravité et magnétisme ne sont pas des erreurs directes du compas.

L'anémomètre est relié au tube de Pitot car il mesure la pression dynamique de l'air. L'altimètre et le variomètre utilisent la pression statique, le compas fonctionne sans pression d'air.

L'altimètre, le variomètre et l'anémomètre sont connectés au port statique car ils mesurent la pression statique. Le compas à lecture directe, l'indicateur de glissement et l'ordinateur de navigation n'utilisent pas la pression statique.

Le virage doit être terminé à 270° sur le compas magnétique, car c'est le cap souhaité. Les autres valeurs (240°, 360°, 300°) ne correspondent pas au cap cible et entraîneraient une mauvaise direction.

La pression statique est la pression du flux d'air non perturbé, c'est-à-dire la pression ambiante sans effet du mouvement. La pression cabine est différente. La pression du flux ordonné est la pression dynamique. Le tube Pitot mesure la pression totale.

La bonne réponse est 210°. Dans l'hémisphère Nord, lors d'un virage vers le sud, le compas magnétique indique un cap supérieur à cause de l'inertie. Il faut donc arrêter le virage après le cap désiré. Les autres réponses sont trop tôt ou trop tard.

La pression dynamique dépend directement de la densité de l'air et de la vitesse du flux d'air au carré (q = ½·ρ·v²). La pression atmosphérique, la température et les coefficients n'ont pas d'influence directe.

La plage de précaution sur l'anémomètre est en jaune, car elle indique des vitesses sûres uniquement par air calme. Le rouge indique la vitesse maximale, le blanc la plage des volets, et le vert la plage normale.

En passant de 1 000 hPa à 1 010 hPa, l'altimètre indique environ 80 m de plus, car 1 hPa équivaut à environ 8 m. Les autres réponses sont fausses, car la différence est toujours d'environ 80 m, quel que soit le QNH.

Le calage altimétrique doit être ajusté avant chaque vol et pendant les vols transfrontaliers, car la pression atmosphérique varie souvent. Les autres réponses sont incorrectes car elles ne mentionnent pas la fréquence ou le bon moment pour l’ajustement.

Réglé au QFE, l'altimètre indique la hauteur au-dessus de l'aérodrome. Les autres réponses sont fausses car elles concernent l'altitude par rapport au niveau de la mer, l'altitude-pression ou l'altitude de l'aérodrome, pas la hauteur au-dessus de l'aérodrome.

Un réservoir d'égalisation trop gros fait que le variomètre indique une valeur trop élevée, car le volume amplifie les variations de pression. Les autres réponses sont fausses : l'appareil fonctionne, n'est pas surchargé et n'indique pas trop bas.

Le variomètre mesure la variation de la pression statique dans le temps, ce qui indique la vitesse verticale. Les autres réponses parlent de pression totale ou dynamique, qui ne sont pas utilisées par le variomètre.

L'inclinaison est l'angle entre les lignes de champ magnétique terrestre et le plan horizontal. Les autres réponses concernent l'orientation de l'avion, les interférences électriques ou l'angle entre le nord magnétique et le nord vrai, ce qui ne définit pas l'inclinaison.

Si la corde de lacet part à gauche en virage à droite, l’avion glisse. Pour la centrer, il faut moins d’inclinaison et plus de gouvernail dans le sens du virage. Les autres options ne corrigent pas le glissement ou l’aggravent.

Si la corde part à gauche en virage à gauche, il y a trop de gouvernail à gauche. Moins de gouvernail dans le sens du virage (avec plus d'inclinaison) recentre la corde. Plus de gouvernail ou moins d'inclinaison aggravent le problème.

Des dommages aux pièces porteuses rendent toujours un avion non navigable, car ils compromettent la sécurité structurelle. Une rayure sur la peinture, une fissure dans le capot ou des saletés sur l'aile n'affectent pas directement la navigabilité.

La vitesse minimale augmente de 18 %, car elle croît avec la racine carrée de la charge alaire. Une augmentation de 40 % donne √1,4 ≈ 1,18, soit 18 %. Les autres réponses sont trop élevées et ne tiennent pas compte de la racine carrée.

La bonne réponse est : Avec une indication de vitesse IAS inchangée. La vitesse de décrochage en IAS reste la même car l'anémomètre mesure la pression dynamique. Les autres réponses sont incorrectes sauf si le manuel de vol l'exige.

Les TMG utilisent principalement des moteurs 4 cylindres, 4 temps, car ils sont fiables et efficaces pour un usage prolongé. Les moteurs 2 temps, diesel ou Wankel sont rares, moins adaptés ou plus complexes à entretenir.

Si les conduites de pression statique sont bloquées, les trois instruments affichent des valeurs incorrectes car ils dépendent tous de la pression statique. Les autres causes n'affectent qu'un instrument ou ne sont pas pertinentes.

Les vitesses maximales autorisées figurent dans le POH, sont souvent indiquées dans le cockpit et sur l'anémomètre. Les cartes d'approche, le variomètre, l'AIP ENR ou les affiches en salle de briefing ne donnent pas ces informations.

L'inclinaison est la plus faible à l'équateur magnétique, car les lignes du champ magnétique terrestre y sont parallèles à la surface. Aux pôles magnétiques et géographiques, l'inclinaison est maximale. À l'équateur géographique, ce n'est pas forcément nul.