Demo: PPL/A

Het juiste antwoord is 1105 UTC. Tegenwind verlaagt de grondsnelheid tot 115 kt (130-15). 210 NM / 115 kt = 1,83 u ≈ 1 u 50 min. 0915 UTC + 1 u 50 min = 1105 UTC. De andere opties zijn foutieve berekeningen.

Het juiste antwoord is 1029 UTC. 100 NM met 107 kt GS geeft een vliegtijd van ongeveer 56 minuten. 0933 UTC + 56 minuten = 1029 UTC. De andere tijden zijn te vroeg of te laat en kloppen niet met de berekende vliegtijd.

De grondsnelheid bereken je: 110 NM gedeeld door 1,42 uur (1:25 h) is ongeveer 78 kt. 86 kt is te hoog, 160 km/h en 120 km/h zijn geen knopen en dus fout.

Het juiste antwoord is 375 NM. TAS 180 kt min 25 kt tegenwind is 155 kt grondsnelheid. 2 uur en 25 minuten is 2,42 uur. 155 kt × 2,42 u = 375 NM. De andere antwoorden zijn fout, want ze zijn te hoog of te laag en kloppen niet met de berekening.

De ware hoogte is lager dan de QNH-hoogte omdat de temperatuur kouder is dan ISA. Bij -9°C op FL75 is de ware hoogte ongeveer 6250 ft. De andere antwoorden zijn te hoog of gelijk aan QNH, wat niet klopt bij koude lucht.

De ware hoogte is gelijk aan de drukhoogte als de temperatuur standaard is. Bij +21°C op 7000 ft is het warmer dan standaard, dus de ware hoogte is hoger dan QNH. Het juiste antwoord is 7.000 ft. De andere opties zijn te laag.

Het juiste antwoord is 250°. De wind komt van linksvoor, dus de koers moet iets naar rechts worden gecorrigeerd. 250° is correct. 245° is te veel naar links, 265° en 275° te veel naar rechts.

De grondsnelheid is 185 kt omdat de wind van 270° (bijna van achteren) deels bij de TAS van 220 kt optelt. 255 kt is te hoog, 170 kt en 135 kt zijn te laag, het rugwindeffect is niet zo groot.

De grondsnelheid is 159 kt omdat de wind van voren komt en de grondsnelheid verlaagt. De andere waarden zijn te hoog omdat ze het effect van tegenwind niet voldoende meenemen.

De opstuurhoek is -7°. Het vliegtuig moet dus 7° naar links sturen om de koers te houden. De andere waarden zijn te groot of wijzen de verkeerde kant op (te veel of naar rechts).

Het juiste antwoord is 125 kt, omdat een rugwind (wind uit 090° bij koers 270°) de TAS met de windsnelheid verhoogt. 100 kt + 25 kt = 125 kt. De andere antwoorden zijn fout omdat ze de wind niet goed meenemen of rekenkundig niet kloppen.

Het juiste antwoord is 48 min, omdat de sterke tegenwind (wind uit 090° bij koers 270°) de grondsnelheid flink verlaagt. De andere antwoorden zijn fout omdat ze het wind-effect negeren of te hoge of te lage vliegtijden geven.

QTE is de ware peiling vanaf het station. Voor QDR (magnetisch) trek je bij oostelijke variatie de variatie af: 203° - 10° = 193°. De andere antwoorden zijn fout door optellen of verkeerde berekening.

Een QDR van 225° betekent dat het luchtvaartuig op de 225°-lijn vanaf het station ligt, dus ten zuidwesten. De andere richtingen (noordwest, noordoost, zuidoost) horen bij andere QDR’s en zijn onjuist.

De Automatic direction finder (ADF) is het enige apparaat dat NDB-signalen kan ontvangen. De andere apparaten (CDI, SSR, HSI) kunnen deze signalen niet ontvangen of tonen.

De zijwindcomponent is toegenomen, de piloot moet de MH vergroten. De RBI laat zien dat de wind het vliegtuig meer opzij duwt, dus moet de piloot verder naar rechts corrigeren. De andere antwoorden interpreteren de windverandering of koerscorrectie verkeerd.

Het juiste antwoord is 260. Bij windstilte moet de piloot het QDM volgen dat direct naar het baken wijst. De andere waarden (200, 230, 080) wijzen in andere richtingen en leiden niet direct naar het baken.

Het bereik van NDB’s in de middengolf is het grootst in de nacht, omdat de ionosfeer dan radiogolven beter weerkaatst. Overdag, om 12 uur en voor de middag is het bereik kleiner door de invloed van zonlicht.

VOR-radialen worden gedefinieerd door vergelijking van de fase van twee signalen. De andere opties zijn onjuist, omdat amplitude-, frequentie- of pulsvergelijking niet voor richtingsbepaling bij VOR worden gebruikt.

Volle afwijking op de CDI betekent dat het vliegtuig zich minstens 10° naast de geselecteerde koers bevindt. Dit is de maximale afwijking die de CDI aangeeft. De andere antwoorden zijn onjuist: 2° is te weinig en NM-waarden horen niet direct bij de CDI.

Het luchtvaartuig bevindt zich ten noordoosten van de VOR, omdat de aanwijzer en koers tonen dat het toestel vanuit het noordoosten naar de VOR vliegt. De andere richtingen kloppen niet met de getoonde positie en koers.

Het luchtvaartuig bevindt zich op radiaal 234, omdat radialen vanaf het station naar buiten worden gemeten. De andere opties (246, 060, 066) geven andere richtingen aan die niet overeenkomen met de positie van het vliegtuig.

Het bereik van een VOR wordt bepaald door de hoogte van zender en ontvanger, omdat VOR op zichtverbinding werkt. Daglichtinterferentie, multi-path van de grondgolf en gereflecteerde hemelgolven zijn niet van grote invloed.

DME bepaalt de afstand door te meten hoe lang een radiosignaal erover doet om naar het grondstation en terug te reizen. Fasevergelijking, lasermeting en Doppler worden niet gebruikt bij DME.

De DME geeft de schuine afstand (slant range) aan, dus de directe lijn tussen vliegtuig en grondstation. Afstand over de grond negeert hoogte. GNSS-afstand en radiaal afstand zijn andere metingen, niet wat DME toont.