Démo : PPL/H

La bonne réponse est 'un feu de carburateur', car du carburant peut s'enflammer dans le carburateur au démarrage. Les autres dangers sont moins courants à ce moment.

Un moteur ayant brûlé ne doit pas être redémarré car le risque de reprise du feu est trop élevé. Les autres réponses sont incorrectes car elles ne traitent pas du principal danger après un incendie de moteur.

Arrêter le chauffage et la ventilation est correct, car ces systèmes peuvent amener la fumée dans le cockpit. Les autres actions ne stoppent pas l'entrée de fumée ou ne sont pas prioritaires.

Éteindre l'interrupteur principal coupe l'alimentation électrique et arrête la source du feu. Fermer le robinet de carburant, ouvrir les fenêtres ou la ventilation cabine ne traitent pas la cause du feu électrique.

Couper l'interrupteur principal coupe immédiatement l'alimentation électrique et peut arrêter un feu électrique. Couper le chauffage, le moteur ou utiliser l'extincteur n'éliminent pas directement la source électrique et ne sont pas prioritaires.

Couper le chauffage empêche la fumée ou les gaz toxiques du compartiment moteur de pénétrer dans la cabine. Les autres actions ne sont pas la première mesure recommandée, car elles ne limitent pas immédiatement le danger.

La bonne réponse est : un changement vertical ou horizontal de la vitesse et de la direction du vent. Le wind shear désigne ces variations soudaines. Les autres réponses parlent de phénomènes spécifiques, de changements lents ou d'une vitesse précise, ce qui n'est pas correct.

Les orages provoquent souvent des cisaillements de vent importants, car ils génèrent de forts courants ascendants et descendants ainsi que des changements soudains de direction et de vitesse du vent. Les autres phénomènes n'entraînent généralement pas de cisaillement marqué.

Le wind shear apparaît souvent lors d'une inversion de température, car le vent peut changer rapidement de direction et de vitesse avec l'altitude. Les autres situations sont moins propices au wind shear.

Avec un vent de face décroissant, l'IAS diminue et la portance aussi, donc la trajectoire d'approche devient plus basse et l'IAS diminue. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent une augmentation de l'IAS ou une trajectoire plus haute, ce qui n'est pas le cas.

Avec un vent de face croissant, la portance augmente, l'avion monte au-dessus de la trajectoire d'approche et l'IAS augmente. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent une trajectoire plus basse ou une IAS qui diminue, ce qui n'est pas le cas.

Avec un vent arrière décroissant, la composante de vent de face augmente. L'IAS augmente et la trajectoire devient plus haute. Donc : la trajectoire est plus haute, l'IAS augmente. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent une baisse de l'IAS ou une trajectoire plus basse.

Avec un vent de face décroissant, la TAS diminue et la portance aussi, donc l'avion vole en dessous de la trajectoire de montée estimée. Les autres réponses sont fausses : la TAS n'augmente pas, la GS ne diminue pas et l'avion ne vole pas au-dessus de la trajectoire.

La bonne réponse est d’éviter le décollage et l’atterrissage lors de fortes averses ou d’orages, car le cisaillement de vent survient souvent dans ces situations. Les autres réponses concernent d’autres phénomènes météo, mais pas spécifiquement le cisaillement.

Les turbulences de sillage apparaissent dès que l’avion décolle avec le train avant, car c’est à ce moment que la portance est générée. Elles ne se forment pas simplement lors de l’accélération ou à une altitude précise. Le train principal, c’est trop tard.

La turbulence de sillage est particulièrement forte lors d'un vol à basse vitesse, car la portance maximale génère des tourbillons plus puissants. À grande vitesse ou altitude, la turbulence est moins forte.

Bonne réponse : Des turbulences de sillage sur ou près de la piste. Avec un léger vent de travers, les turbulences de sillage restent près de la piste et sont dangereuses. Les autres réponses concernent des effets liés à des vents plus forts ou sont incorrectes ici.

La bonne réponse est 'atterrissage d'urgence', car il s'agit d'un atterrissage imposé par un danger ou une panne. 'Atterrissage de précaution' est planifié, 'atterrissage urgent' n'est pas officiel, et 'atterrissage hors terrain' concerne seulement le lieu, pas la cause.

Correct : menée dans le but de maintenir la sécurité du vol. Un atterrissage de précaution vise à éviter un danger. Les autres réponses concernent des atterrissages forcés, des pannes moteur ou des détails techniques non spécifiques.

Les gilets de sauvetage doivent être gonflés après avoir quitté l'avion, car les gonfler à l'intérieur peut gêner l'évacuation ou bloquer les sorties. Après la sortie, il est sûr de les gonfler.

La bonne réponse est 'Aux changements inattendus de la météo et des turbulences', car les montagnes provoquent des changements rapides de météo et de fortes turbulences. Les autres réponses concernent des problèmes techniques ou de givrage non spécifiques au vol en montagne.

Lors d'un atterrissage en pente, il faut surtout surveiller le glissement de l'hélicoptère, car il peut facilement glisser sur une surface inclinée. Le sens de rotation du rotor, les feux de navigation ou la largeur des patins ne sont pas déterminants ici.

Le service de l'information aéronautique (AIS) doit être contacté, car il gère et surveille les plans de vol. La police, le flight manager ou le bureau local de supervision ne sont pas responsables de cette notification.

Dépasser la masse maximale autorisée n'est pas autorisé et est très dangereux, car cela compromet la sécurité et les performances. Les autres réponses sont fausses car elles suggèrent des exceptions ou des compensations interdites par la réglementation.

La masse à vide de base comprend la masse de l’avion, les ballasts fixes, le carburant inutilisable, l’huile non vidangeable, le liquide de refroidissement et le fluide hydraulique. Elle n’inclut pas l’équipage ni le carburant utilisable.