Demo: PPL/A

Rote Striche auf Instrumentenskalen kennzeichnen die Betriebsgrenzen, also Werte, die nicht überschritten werden dürfen. Betriebsbereiche, Vorsichtsbereiche und empfohlene Werte werden meist durch andere Farben oder Markierungen angezeigt.

Der weiße Bogen am Fahrtmesser zeigt den Geschwindigkeitsbereich an, in dem die Klappen ausgefahren werden dürfen. Die anderen Antworten sind falsch, da sie sich auf andere Geschwindigkeitsbereiche oder Warnzonen beziehen, nicht auf die Klappenstellung.

Die richtige Antwort ist 'Deviation', weil sie den Kompassfehler durch das Magnetfeld des Flugzeugs beschreibt. 'Variation' ist der Unterschied zwischen geografischem und magnetischem Nordpol, 'Deklination' ist ein anderes Wort für Variation, und 'Inklination' beschreibt den Neigungswinkel der Magnetfeldlinien.

Die Anzeige des Magnetkompasses weicht durch Deviation (Störungen im Flugzeug), Dreh- und Beschleunigungsfehler ab. Inklination/Deklination und Variation betreffen das Erdmagnetfeld, nicht den Kompass selbst. Gravitation und Magnetismus sind keine direkten Kompassfehler.

Der Fahrtmesser ist mit dem Staurohr verbunden, da er den dynamischen Druck der anströmenden Luft misst. Höhenmesser und Variometer nutzen den statischen Druck, der Magnetkompass funktioniert unabhängig vom Luftdruck.

Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser sind an die statische Druckleitung angeschlossen, da sie den statischen Luftdruck zur Messung benötigen. Magnetkompass, Libelle und Streckenflugrechner arbeiten unabhängig vom statischen Druck und sind daher nicht angeschlossen.

Die Kurve sollte bei 270° am Magnetkompass beendet werden, da dies der gewünschte Steuerkurs ist. Die anderen Werte (240°, 360°, 300°) entsprechen nicht dem Zielkurs und würden zu einer falschen Ausrichtung führen.

Statischer Druck ist der Druck der ungestörten Luftströmung, also der Umgebungsdruck ohne Einfluss durch Bewegung. Kabinendruck ist unabhängig davon. Druck durch geordnete Bewegung ist der dynamische Druck. Im Staurohr wird Gesamtdruck gemessen, nicht nur statischer Druck.

Die richtige Antwort ist 210°. Beim Kurvenflug auf der Nordhalbkugel zeigt der Magnetkompass durch Trägheit und Missweisung nach dem Süden zu viel an. Die Kurve muss daher über den gewünschten Kurs hinaus beendet werden. Die anderen Antworten sind zu früh oder zu spät.

Der Staudruck hängt direkt von der Luftdichte und der Strömungsgeschwindigkeit ab, da er mit der Formel q = ½·ρ·v² berechnet wird. Luftdruck, Temperatur, Auftriebs- und Widerstandsbeiwert beeinflussen den Staudruck nicht direkt.

Ein rotierender Kreisel strebt danach, seine Lage im Raum beizubehalten, weil er durch seine Drehimpulserhaltung stabil bleibt. Die anderen Antworten sind falsch, da ein Kreisel weder wie ein Pendel schwingt, noch kleinere Kreise beschreibt oder sich einfach mit dem umgebenden Körper mitbewegt.

Die Querneigung für einen Zwei-Minuten-Kreisflug hängt von der wahren Geschwindigkeit (TAS) ab, da sie die tatsächliche Geschwindigkeit durch die Luft ist. IAS, CAS und GS berücksichtigen nicht die Luftdichte oder Wind, was für die Kurvenberechnung entscheidend ist.

Der Wendezeiger mit Libelle zeigt die Drehrate (wie schnell das Flugzeug um die Hochachse dreht) und die Koordination der Kurve (ob das Flugzeug rutscht oder schiebt). Die anderen Antworten sind falsch, weil sie Querlage, Längsneigung oder Schiebewinkel angeben, die das Instrument nicht anzeigt.

Bernstein (orange) warnt den Piloten, dass bald ein Eingreifen nötig sein könnte. Rot bedeutet unmittelbare Gefahr, Blau und Grün zeigen normale oder unterstützende Funktionen an.

Der Vorsichtsbereich am Fahrtmesser ist gelb markiert, weil er Geschwindigkeiten anzeigt, die nur bei ruhiger Luft sicher sind. Rot steht für die Höchstgeschwindigkeit, Weiß für das Landeklappengebiet und Grün für den normalen Betriebsbereich.

Das HSI kombiniert Kurskreisel und VOR-Anzeigegerät, um Kurs- und Navigationsinformationen übersichtlich darzustellen. Die anderen Antworten sind falsch, da sie entweder keine Navigationsdaten liefern oder nicht beide benötigten Instrumente enthalten.

Wenn der Höhenmesser von 1000 hPa auf 1010 hPa eingestellt wird, zeigt er etwa 80 m mehr an, weil pro 1 hPa etwa 8 m Höhenunterschied bestehen. Die anderen Antworten sind falsch, da die Änderung immer etwa 80 m beträgt, unabhängig vom QNH.

Die Nebenskala des Höhenmessers muss vor jedem Flug und während Überlandflügen eingestellt werden, da sich der Luftdruck ständig ändert. Die anderen Optionen sind falsch, weil sie nicht die notwendige Häufigkeit oder den richtigen Zeitpunkt für die Einstellung angeben.

Wenn der Höhenmesser auf QFE eingestellt ist, zeigt er die Höhe über dem Flugplatz an. Die anderen Optionen sind falsch, weil sie sich auf Meereshöhe, Druckhöhe oder die Flugplatzhöhe selbst beziehen, nicht auf die aktuelle Höhe über dem Flugplatz.

Ein zu großes Ausgleichsgefäß bewirkt, dass das Variometer zu viel anzeigt, weil das größere Volumen zu einer stärkeren Druckänderung führt. Die anderen Antworten sind falsch, da das Variometer weiterhin funktioniert, nicht überlastet wird und nicht zu wenig anzeigt.

Die richtige Antwort ist: Das Variometer misst die Differenz zwischen dem momentanen statischen Druck und dem vorigen statischen Druck. Nur so kann die Vertikalgeschwindigkeit bestimmt werden. Die anderen Antworten beziehen sich auf Gesamtdruck oder dynamischen Druck, die für das Variometer nicht relevant sind.

Die Inklination ist der Winkel zwischen den Magnetfeldlinien der Erde und der Horizontalen. Die anderen Antworten beschreiben entweder Flugzeugausrichtungen, Störungen durch elektrische Felder oder den Unterschied zwischen missweisend und rechtweisend Nord, was nicht zur Definition der Inklination gehört.

Die Libelle zeigt die Richtung des Scheinlots (scheinbare Vertikale) an, also wie die Schwerkraft auf das Flugzeug wirkt. Sie zeigt nicht die Senkrechte zur Erdoberfläche, nicht die Schräglage im Raum und auch nicht die Drehgeschwindigkeit.

Die Kugel wandert nach außen, wenn die Schräglage zu groß für die Drehgeschwindigkeit ist. Um sie zu zentrieren, muss die Schräglage verringert und die Drehgeschwindigkeit erhöht werden. Die anderen Optionen verschärfen das Problem oder wirken nicht korrekt.

Motorsegler (TMG) nutzen meist 4-Zylinder-4-Takt-Motoren, da sie zuverlässig, effizient und für den Dauerbetrieb geeignet sind. 2-Takt-, Diesel- oder Wankelmotoren sind selten, da sie weniger verbreitet, lauter oder wartungsintensiver sind.