Démo : PPL/A

Une ligne rouge sur un instrument indique les limites opérationnelles à ne pas dépasser. Les zones opérationnelles, de prudence ou recommandées sont signalées par d'autres couleurs ou marques.

L'arc blanc sur l'anémomètre indique la plage de vitesse pour sortir les volets. Les autres réponses sont incorrectes car elles concernent d'autres plages de vitesse ou des zones d'avertissement, pas l'utilisation des volets.

La bonne réponse est 'la déviation', car elle désigne l’erreur due au champ magnétique de l’avion. 'La variation' est la différence entre le nord vrai et magnétique, 'la déclinaison' est synonyme de variation, et 'l’inclinaison' concerne l’angle des lignes du champ magnétique.

Le compas magnétique s'écarte à cause des erreurs de déviation, de virage et d'accélération. L'inclinaison/déclinaison et la variation concernent le champ terrestre, pas le compas. Gravité et magnétisme ne sont pas des erreurs directes du compas.

L'anémomètre est relié au tube de Pitot car il mesure la pression dynamique de l'air. L'altimètre et le variomètre utilisent la pression statique, le compas fonctionne sans pression d'air.

L'altimètre, le variomètre et l'anémomètre sont connectés au port statique car ils mesurent la pression statique. Le compas à lecture directe, l'indicateur de glissement et l'ordinateur de navigation n'utilisent pas la pression statique.

Le virage doit être terminé à 270° sur le compas magnétique, car c'est le cap souhaité. Les autres valeurs (240°, 360°, 300°) ne correspondent pas au cap cible et entraîneraient une mauvaise direction.

La pression statique est la pression du flux d'air non perturbé, c'est-à-dire la pression ambiante sans effet du mouvement. La pression cabine est différente. La pression du flux ordonné est la pression dynamique. Le tube Pitot mesure la pression totale.

La bonne réponse est 210°. Dans l'hémisphère Nord, lors d'un virage vers le sud, le compas magnétique indique un cap supérieur à cause de l'inertie. Il faut donc arrêter le virage après le cap désiré. Les autres réponses sont trop tôt ou trop tard.

La pression dynamique dépend directement de la densité de l'air et de la vitesse du flux d'air au carré (q = ½·ρ·v²). La pression atmosphérique, la température et les coefficients n'ont pas d'influence directe.

Un gyroscope en rotation tend à maintenir sa position dans l'espace grâce à la conservation du moment angulaire. Les autres réponses sont fausses : il n'oscille pas comme un pendule, ne décrit pas de cercles décroissants et ne suit pas simplement le corps environnant.

L'angle d'inclinaison pour un cercle de 2 minutes dépend de la vitesse vraie (TAS), car elle indique la vitesse réelle dans l'air. L'IAS, la CAS et la vitesse sol ne tiennent pas compte de la densité de l'air ou du vent, essentiels pour le calcul du virage.

Le coordinateur de virage et d'inclinaison indique le taux de virage et la coordination (glissement ou dérapage). Les autres réponses sont fausses car l'instrument n'indique ni l'angle d'inclinaison, ni le tangage, ni l'angle de glissade.

Ambre (orange) avertit le pilote qu'une action corrective pourrait bientôt être nécessaire. Rouge indique un danger immédiat, bleu et vert signalent des fonctions normales ou auxiliaires.

La plage de précaution sur l'anémomètre est en jaune, car elle indique des vitesses sûres uniquement par air calme. Le rouge indique la vitesse maximale, le blanc la plage des volets, et le vert la plage normale.

Le HSI combine le gyroscope directionnel et le récepteur de navigation VHF pour afficher cap et navigation. Les autres réponses sont fausses car elles n'incluent pas les deux instruments nécessaires ou n'affichent pas de données de navigation.

En passant de 1 000 hPa à 1 010 hPa, l'altimètre indique environ 80 m de plus, car 1 hPa équivaut à environ 8 m. Les autres réponses sont fausses, car la différence est toujours d'environ 80 m, quel que soit le QNH.

Le calage altimétrique doit être ajusté avant chaque vol et pendant les vols transfrontaliers, car la pression atmosphérique varie souvent. Les autres réponses sont incorrectes car elles ne mentionnent pas la fréquence ou le bon moment pour l’ajustement.

Réglé au QFE, l'altimètre indique la hauteur au-dessus de l'aérodrome. Les autres réponses sont fausses car elles concernent l'altitude par rapport au niveau de la mer, l'altitude-pression ou l'altitude de l'aérodrome, pas la hauteur au-dessus de l'aérodrome.

Un réservoir d'égalisation trop gros fait que le variomètre indique une valeur trop élevée, car le volume amplifie les variations de pression. Les autres réponses sont fausses : l'appareil fonctionne, n'est pas surchargé et n'indique pas trop bas.

Le variomètre mesure la variation de la pression statique dans le temps, ce qui indique la vitesse verticale. Les autres réponses parlent de pression totale ou dynamique, qui ne sont pas utilisées par le variomètre.

L'inclinaison est l'angle entre les lignes de champ magnétique terrestre et le plan horizontal. Les autres réponses concernent l'orientation de l'avion, les interférences électriques ou l'angle entre le nord magnétique et le nord vrai, ce qui ne définit pas l'inclinaison.

L'indicateur de glissement montre la verticale apparente, c'est-à-dire la direction de la gravité sur l'avion. Il n'indique ni la verticale à l'horizon, ni l'inclinaison de l'aéronef, ni le taux de virage.

La bille se déplace vers l'extérieur si l'inclinaison est trop forte pour le taux de virage. Pour la centrer, il faut réduire l'inclinaison et augmenter le taux de virage. Les autres options aggravent le problème ou ne le corrigent pas.

Les TMG utilisent principalement des moteurs 4 cylindres, 4 temps, car ils sont fiables et efficaces pour un usage prolongé. Les moteurs 2 temps, diesel ou Wankel sont rares, moins adaptés ou plus complexes à entretenir.