Démo : PPL/A

Le réchauffage du carburateur fait entrer de l'air plus chaud et moins dense, ce qui réduit la puissance du moteur et diminue le régime. Les autres réponses sont fausses car l'angle d'incidence n'est pas affecté et le régime n'augmente pas.

Pendant le décollage, le réchauffement carburateur doit être éteint car il réduit la puissance moteur. Dans les autres phases, la perte de puissance est moins critique, donc le chauffage peut être utilisé.

Les ailettes augmentent la surface du cylindre, permettant un transfert rapide de chaleur vers l'air. Les autres réponses sont fausses car elles interprètent mal le flux d'air ou la fonction des ailettes.

Si le filtre à huile se bouche, une vanne de dérivation s'ouvre pour permettre la circulation de l'huile, mais les débris ne sont plus filtrés. Les autres réponses sont fausses : il n'y a pas de filtre alternatif et la circulation ne s'arrête pas après 15 ou 30 minutes.

Un moteur Otto doit être arrêté en appauvrissant complètement le mélange, ce qui coupe l'alimentation en carburant. Arrêter le générateur, fermer la manette des gaz ou mettre l'hélice en drapeau n'arrête pas le moteur de façon sûre.

Les mélanges avec beaucoup de carburant sont dits 'riches', car ils contiennent plus de carburant que d'air. 'Pauvres' signifie peu de carburant, 'pleins' et 'vides' ne concernent pas le mélange.

En montant, la pression d'air diminue, donc moins d'oxygène entre dans le moteur. Si le mélange reste inchangé, la proportion de carburant augmente : le mélange devient plus riche. Les autres réponses sont fausses : il ne s'appauvrit pas, ne reste pas constant, ni ne devient liquide.

La bonne réponse cite tous les systèmes où la température est réellement mesurée : lubrifiant moteur, liquide de refroidissement, culasse, gaz d'échappement, air extérieur et air cabine. Les autres réponses incluent des éléments incorrects ou incomplets, comme l'altimètre ou le gyroscope directionnel.

La bonne réponse est correcte car chaque réservoir doit avoir son propre indicateur, calibré pour indiquer 'zéro' en vol en palier lorsque seule la quantité de carburant inutilisable reste. Les autres réponses exigent trop peu d'indicateurs ou une calibration incorrecte.

Le système Pitot/statique sert à mesurer la pression atmosphérique totale et statique, nécessaires pour indiquer la vitesse et l'altitude. Il ne prévient pas le givrage, ne corrige pas l'anémomètre à zéro au sol, ni n'évite l'électricité statique.

Le tube de Pitot mesure la pression totale, c'est-à-dire la somme des pressions statique et dynamique. Il ne mesure pas uniquement la pression statique ou dynamique, ni la pression cabine.

Le QFE est la pression barométrique à une donnée de référence, généralement le seuil de piste. Les autres réponses parlent de pression au niveau de la mer, d'altitude au-dessus de 1013,25 hPa ou de relèvement magnétique, ce qui ne correspond pas à la définition du QFE.

La bonne réponse est : l'altitude au-dessus du niveau de pression de référence 1 013,25 hPa. QNE est l'altitude indiquée lorsque l'altimètre est réglé sur 1 013,25 hPa. Les autres réponses concernent d'autres pressions, pas QNE.

Le calage altimétrique sert à référencer la lecture de l'altimètre à un niveau de pression déterminé (niveau de la mer, aérodrome ou 1013,25 hPa). Les autres réponses sont fausses car il ne corrige ni la température ni les erreurs système.

Si l'altimètre est calé sur une pression supérieure à la réelle, il indique une altitude trop élevée. L'avion est donc plus près du sol que prévu. Les autres réponses inversent la cause ou décrivent l'effet opposé.

Une température inférieure à la norme fait que l'altimètre indique une altitude trop élevée, car l'air plus dense fausse la lecture. Les autres réponses sont incorrectes : elles indiquent l'inverse, supposent une correction parfaite ou confondent avec un problème de tube de Pitot, qui n'affecte pas l'altimètre.

L'altitude vraie est l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer corrigée pour la température réelle et le QNH. Cela donne la hauteur réelle au-dessus de la mer. Les autres réponses ne tiennent compte que du sol, de la pression ou de la température, ce qui est incorrect.

L'altimètre utilise une capsule anéroïde qui réagit avec retard aux variations de pression à cause de l'hystérésis. Le variomètre et le tachymètre sont moins concernés. Le compas n'est pas basé sur la pression, donc non affecté.

La mesure de l'altitude repose sur la pression statique, qui diminue avec l'altitude. La pression totale, dynamique ou différentielle concerne d'autres instruments, comme l'anémomètre, pas l'altimètre.

La bonne réponse : le variomètre mesure la variation de la pression statique en comparant la pression actuelle à celle d’un réservoir. Les autres réponses sont fausses car elles parlent de pression totale, de vide ou d’accélération, ce qui ne correspond pas au principe réel.

Le variomètre mesure la différence entre la pression statique actuelle et celle d'un moment précédent. Cela permet d'indiquer le taux de montée ou de descente. Les autres réponses sont fausses car elles concernent la pression dynamique ou totale, non utilisée par le variomètre.

La vitesse calibrée (CAS) est la vitesse indiquée (IAS) corrigée des erreurs d'instrument et de position. Les autres réponses sont fausses car elles concernent d'autres vitesses ou corrections qui ne définissent pas la CAS.

La TAS augmente avec l'altitude car l'air est plus rare. On l'estime en ajoutant 2 % de la CAS par 1 000 ft. Les autres réponses sont fausses car elles soustraient, utilisent un pourcentage trop élevé ou la mauvaise unité (mètres au lieu de pieds).

L'anémomètre indique la vitesse indiquée (IAS), qui est inférieure à la vitesse vraie (TAS) à 5000 ft. Pour 110 kt TAS à 5000 ft, l'IAS est d'environ 100 kt. Les autres réponses sont trop élevées ou trop basses pour cette altitude et vitesse.

L’anémomètre fonctionne en mesurant la pression totale et en la comparant à la pression statique. Les autres réponses sont incorrectes car elles parlent de comparaison avec le vide, d’affichage direct ou ne mentionnent que la pression dynamique.