Demo: PPL/A

Carburateurverwarming zorgt voor warmere, minder dichte lucht in de motor, waardoor het toerental afneemt. De andere antwoorden zijn onjuist, omdat de aanvalshoek niet verandert en het toerental niet toeneemt.

Tijdens het opstijgen moet de carburateurverwarming uit zijn, omdat deze het motorvermogen vermindert. In andere fasen is het vermogensverlies minder kritisch en kan verwarming gebruikt worden.

Koelvinnen vergroten het oppervlak van de cilinder, waardoor warmte snel aan de lucht wordt afgegeven. De andere antwoorden zijn onjuist omdat ze de luchtstroom of de functie van de vinnen verkeerd uitleggen.

Als het oliefilter verstopt raakt, opent een omloopklep zodat de olie blijft circuleren, maar deeltjes worden niet meer gefilterd. De andere antwoorden zijn fout: er is geen alternatieve filter en de oliecirculatie stopt niet na 15 of 30 minuten.

Een Otto motor moet worden uitgeschakeld door het mengsel helemaal arm te zetten, zodat er geen brandstof meer is. De generator uitschakelen, gashendel dichtzetten of propeller in vaanstand zetten stopt de motor niet veilig.

Een mengsel met veel brandstof heet 'rijk', omdat het meer brandstof dan lucht bevat. 'Arm' betekent weinig brandstof, 'vol' en 'leeg' gaan niet over de mengverhouding.

Met toenemende hoogte daalt de luchtdruk en komt er minder zuurstof in de motor. Bij een onveranderde mengselstand blijft de brandstofhoeveelheid gelijk, dus het mengsel wordt rijker. De andere antwoorden zijn fout: het mengsel wordt niet armer, blijft niet constant en wordt niet vloeibaar.

Het juiste antwoord noemt alle systemen waarbij in de cockpit temperatuur wordt gemeten: motorsmering, koelvloeistof, cilinderkop, uitlaatgas, buitenlucht en cabinelucht. De andere opties bevatten onjuiste of onvolledige onderdelen, zoals de hoogtemeter of gyro meten geen temperatuur.

Het juiste antwoord is correct omdat elke tank een eigen indicator moet hebben die 'nul' aangeeft bij horizontale vlucht als alleen de onbruikbare brandstof resteert. De andere opties vereisen te weinig indicatoren of een verkeerde kalibratie.

Het pitot/statisch systeem meet de totaal- en statische druk, nodig voor snelheids- en hoogtemeting. Het voorkomt geen ijsvorming op de pitotbuis, corrigeert de snelheidsmeter niet naar nul op de grond en voorkomt geen statische lading.

De pitotbuis meet de totale luchtdruk, dus de som van statische en dynamische druk. Hij meet niet alleen de statische of dynamische druk en heeft niets met de cabinedruk te maken.

QFE is de barometrische druk boven een referentiepunt, meestal de drempel van de landingsbaan. De andere antwoorden gaan over zeeniveaudruk, hoogte boven 1013,25 hPa of magnetische richting, wat niet de definitie van QFE is.

Het juiste antwoord is: de hoogte boven het referentie drukniveau 1013,25 hPa. QNE is de hoogte die wordt aangegeven als de hoogtemeter op 1013,25 hPa staat. De andere opties beschrijven andere druksoorten, niet QNE.

De subschaal van de hoogtemeter wordt gebruikt om de hoogtemeter te refereren aan een bepaald drukniveau, zoals zeeniveau, luchthavenniveau of 1013,25 hPa. De andere opties zijn onjuist, want de subschaal corrigeert niet voor temperatuur of systeemfouten.

Indien de instelling op een hogere druk dan de actuele druk staat, geeft de hoogtemeter te veel aan. Je vliegt dan lager dan de hoogtemeter aangeeft. De andere antwoorden verwisselen oorzaak en gevolg of beschrijven het omgekeerde effect.

Bij een lagere temperatuur dan standaard geeft de hoogtemeter een te hoge hoogte aan, omdat de lucht dichter is. De andere antwoorden zijn onjuist: ze geven het tegenovergestelde aan, gaan uit van perfecte correctie of verwarren het met pitotbuisproblemen, die de hoogtemeter niet beïnvloeden.

De ware hoogte is een hoogte boven zeeniveau gecorrigeerd voor de non-standaard temperatuur en QNH. Dit geeft de werkelijke hoogte boven zeeniveau. De andere opties gaan alleen over grondniveau, druk of temperatuur, wat niet juist is.

De hoogtemeter werkt met een aneroïde doos die door hysterese vertraagd reageert op drukveranderingen. Daal- en stijgmeter en toerenteller zijn minder gevoelig. Het kompas werkt niet op luchtdruk en is niet beïnvloed.

De meting van hoogte is gebaseerd op statische druk, die afneemt met toenemende hoogte. Totale, dynamische en differentiële druk worden gebruikt voor andere instrumenten, niet voor de hoogtemeter.

Correct: De stijg- en daalsnelheidsmeter meet de verandering van de statische druk door de huidige statische druk te vergelijken met die in een reservoir. De andere opties zijn onjuist, want die noemen totale druk, vacuüm of versnelling, wat niet klopt.

De stijg- en daalsnelheidsmeter meet het verschil tussen de huidige statische druk en de statische druk van een vorig moment. Zo wordt stijg- of daalsnelheid weergegeven. De andere antwoorden zijn onjuist omdat ze dynamische of totale druk noemen, die niet relevant zijn voor dit instrument.

Gecalibreerde snelheid (CAS) is de aangeduide snelheid (IAS) gecorrigeerd voor instrument- en positiefout. De andere antwoorden zijn onjuist omdat ze betrekking hebben op andere snelheden of correcties die niet bij de definitie van CAS horen.

TAS neemt toe met de hoogte omdat de lucht dunner wordt. Je schat TAS door 2% van de CAS per 1.000 voet toe te voegen. De andere opties zijn fout omdat ze aftrekken, een te hoog percentage of de verkeerde eenheid (meters) gebruiken.

De snelheidsmeter toont de aangegeven snelheid (IAS), die op 5000 ft lager is dan de ware snelheid (TAS). Bij 110 kt TAS op 5000 ft is de IAS ongeveer 100 kt. De andere antwoorden zijn te hoog of te laag voor deze hoogte en snelheid.

De snelheidsmeter werkt door de totale druk te meten en te vergelijken met de statische druk. De andere antwoorden zijn fout omdat ze een vergelijking met vacuüm, directe weergave of alleen dynamische druk beschrijven.