Demo: PPL/A

Încălzirea carburatorului introduce aer mai cald și mai puțin dens în motor, ceea ce reduce puterea și scade turația. Celelalte răspunsuri sunt greșite deoarece unghiul de atac nu este afectat și turația nu crește.

În timpul decolării, încălzirea carburatorului trebuie oprită deoarece reduce puterea motorului. În celelalte faze, pierderea de putere nu este atât de critică, deci încălzirea poate fi folosită.

Aripioarele de răcire măresc suprafața cilindrului, permițând transferul rapid al căldurii către aer. Celelalte variante sunt greșite deoarece interpretează greșit fluxul de aer sau rolul aripioarelor.

Dacă filtrul de ulei se înfundă, se deschide o supapă de bypass și uleiul continuă să circule, dar resturile nu mai sunt filtrate. Celelalte răspunsuri sunt greșite: nu există filtru de rezervă și circulația uleiului nu se oprește după 15 sau 30 de minute.

Un motor Otto trebuie oprit prin sărăcirea completă a amestecului, oprind astfel alimentarea cu combustibil. Oprirea generatorului, închiderea manetei de gaz sau schimbarea pasului elicei nu opresc motorul în siguranță.

Amestecurile cu mult combustibil se numesc 'bogate', deoarece conțin mai mult combustibil decât aer. 'Sărace' înseamnă puțin combustibil, 'pline' și 'goale' nu descriu amestecul.

Odată cu creșterea altitudinii, presiunea aerului scade și intră mai puțin oxigen în motor. Dacă amestecul nu se schimbă, proporția de combustibil crește, deci amestecul devine mai bogat. Celelalte răspunsuri sunt greșite: amestecul nu devine mai sărac, nu rămâne constant și nu devine lichid.

Răspunsul corect enumeră toate sistemele unde se măsoară temperatura: lubrifierea motorului, lichidul de răcire, chiulasa, gazele de evacuare, aerul exterior și aerul din cabină. Celelalte variante conțin elemente greșite sau incomplete, de exemplu altimetrul nu măsoară temperatura.

Răspunsul corect este cel care prevede că fiecare rezervor trebuie să aibă propriul indicator, calibrat să indice 'zero' în zbor orizontal când rămâne doar combustibilul neutilizabil. Celelalte variante cer prea puține indicatoare sau o calibrare greșită.

Sistemul Pitot/static măsoară presiunea totală și statică a aerului, esențială pentru viteză și altitudine. Nu previne givrajul tubului Pitot, nu corectează indicatorul la zero la sol și nu previne acumularea de sarcină statică.

Tubul Pitot măsoară presiunea totală a aerului, adică suma dintre presiunea statică și cea dinamică. Nu măsoară doar presiunea statică, dinamică sau pe cea din cabină.

QFE este presiunea atmosferică măsurată cu barometrul la cota aerodromului, în general pragul pistei. Celelalte variante se referă la presiunea la nivelul mării, altitudinea peste 1013,25 hPa sau la relevment magnetic, care nu definesc QFE.

Răspunsul corect este: presiunea de referință de 1013,25 hPa. QNE reprezintă altitudinea indicată când altimetrul este setat la 1013,25 hPa. Celelalte variante descriu alte tipuri de presiune, nu QNE.

Scala barometrică a altimetrului permite referința indicațiilor la un nivel de presiune prestabilit (nivelul mării, aerodromului sau 1013,25 hPa). Celelalte variante sunt greșite, deoarece nu corectează temperatura sau erorile de sistem.

Dacă scala este calată pe o presiune mai mare decât cea reală, altimetrul indică o altitudine prea mare. Aeronava este mai aproape de sol decât arată. Celelalte răspunsuri inversează cauza sau descriu efectul opus.

O temperatură sub standard face ca altimetrul să indice o altitudine prea mare, deoarece aerul mai dens duce la o supralectură. Celelalte variante sunt greșite: fie afirmă opusul, fie presupun corecție perfectă, fie confundă cu problemele tubului Pitot, care nu afectează altimetrul.

Altitudinea adevărată este altitudinea față de nivelul mării corectată la temperatura și QNH-ul actual. Aceasta oferă înălțimea reală față de nivelul mării. Celelalte variante se referă doar la sol, presiune sau temperatură, ceea ce nu este corect.

Altimetrul folosește o capsulă aneroidă care reacționează cu întârziere la schimbările de presiune din cauza histerezisului. Indicatorul de viteză verticală și tahometrul sunt mai puțin afectați. Busola nu depinde de presiune.

Măsurarea altitudinii se bazează pe presiunea statică, care scade odată cu creșterea altitudinii. Presiunea totală, dinamică și diferențială sunt folosite pentru alte instrumente, nu pentru altimetru.

Corect: Indicatorul de viteză verticală măsoară rata de schimbare a presiunii statice comparând presiunea actuală cu cea dintr-un rezervor. Celelalte variante sunt greșite, deoarece menționează presiunea totală, vidul sau accelerația, care nu sunt relevante aici.

Indicatorul de viteză verticală măsoară diferența dintre presiunea statică curentă și cea de la un moment anterior. Astfel se determină rata de urcare sau coborâre. Celelalte variante sunt greșite, deoarece implică presiunea dinamică sau totală, nerelevante pentru acest instrument.

Viteza corectată (CAS) este viteza indicată (IAS) corectată față de erorile de poziție și instrument. Celelalte variante sunt greșite deoarece se referă la alte viteze sau corecții care nu definesc CAS.

TAS crește cu altitudinea deoarece aerul devine mai rar. Se estimează adăugând 2% din CAS pentru fiecare 1.000 ft. Celelalte variante sunt greșite deoarece scad, folosesc un procent prea mare sau unitatea greșită (metri în loc de picioare).

Indicatorul de viteză arată viteza indicată (IAS), care la 5000 ft este mai mică decât viteza adevărată (TAS). La 110 kt TAS și 5000 ft, IAS este aproximativ 100 kt. Celelalte variante sunt prea mari sau prea mici pentru această altitudine și viteză.

Indicatorul de viteză funcționează prin compararea presiunii totale a aerului cu presiunea statică. Celelalte variante sunt greșite deoarece menționează comparația cu vidul, afișaj direct sau doar presiunea dinamică.