Demo: PPL/A

Das Einschalten der Vergaservorwärmung führt dazu, dass wärmere, weniger dichte Luft in den Motor gelangt. Dadurch sinkt die Motorleistung und die Drehzahl nimmt ab. Die anderen Antworten sind falsch, weil der Anstellwinkel nicht beeinflusst wird und die Drehzahl nicht steigt.

Während des Starts muss die Vergaservorwärmung ausgeschaltet sein, da sie die Motorleistung verringert. In den anderen Phasen ist die Leistungseinbuße weniger kritisch, daher kann die Vorwärmung dort genutzt werden.

Die Kühlrippen vergrößern die Oberfläche des Zylinders, sodass Wärme schneller an die umströmende Luft abgegeben wird. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder den Luftstrom fehlinterpretieren oder die Funktion der Kühlrippen nicht korrekt beschreiben.

Wenn der Ölfilter verstopft ist, öffnet sich ein Umgehungsventil, damit das Öl weiter zirkulieren kann. Rückstände werden dann aber nicht mehr herausgefiltert. Die anderen Antworten sind falsch, weil es keinen Ersatzfilter gibt und der Ölkreislauf nicht einfach nach 15 oder 30 Minuten stoppt.

Ein Otto-Kolbenmotor sollte durch das vollständige Verarmen des Gemisches abgestellt werden, da so keine brennbare Mischung mehr vorhanden ist. Das Abschalten des Generators, Zurücknehmen des Gashebels oder Verstellen des Propellers schaltet den Motor nicht sicher ab.

Gemische mit hohem Kraftstoffanteil nennt man 'reich', weil sie mehr Kraftstoff als Luft enthalten. 'Arm' bedeutet wenig Kraftstoff, 'voll' und 'leer' beziehen sich nicht auf das Mischungsverhältnis.

Mit steigender Höhe nimmt der Luftdruck ab, es gelangt weniger Sauerstoff in den Motor. Bei unveränderter Gemischeinstellung bleibt die Kraftstoffmenge gleich, daher ist im Verhältnis mehr Kraftstoff vorhanden – das Gemisch wird reicher. Die anderen Antworten sind falsch, weil das Gemisch nicht magerer, konstant oder flüssig wird.

Die richtige Antwort nennt alle Systeme, bei denen im Cockpit tatsächlich Temperatur gemessen wird: Schmiermittel, Kühlflüssigkeit, Zylinderkopf, Abgas, Umgebungsluft und Kabinenluft. Die anderen Antworten enthalten entweder falsche oder unvollständige Angaben, z.B. Höhenmesser oder Kurskreisel messen keine Temperatur.

Die richtige Antwort ist korrekt, weil jeder Tank eine eigene Anzeige haben muss, die bei Erreichen der nicht ausfliegbaren Kraftstoffmenge im Horizontalflug 'Null' zeigt. Die anderen Antworten fordern entweder zu wenige Anzeigen, falsche Kalibrierung oder zusätzliche, nicht geforderte Systeme.

Das Pitot-statische System misst den Gesamtdruck und den statischen Luftdruck, um Geschwindigkeit und Höhe zu bestimmen. Es verhindert weder Eisansatz am Pitotrohr, noch korrigiert es den Fahrtmesser auf Null am Boden oder schützt vor statischer Aufladung.

Das Pitotrohr misst den Gesamtdruck, also die Summe aus statischem und dynamischem Druck. Es misst nicht nur den statischen oder den Staudruck allein und hat nichts mit dem Kabinendruck zu tun.

QFE ist der barometrische Druck an einer festgelegten Position, meist an der Landebahnschwelle. Die anderen Antworten beziehen sich auf Druck auf Meereshöhe, Höhe über 1013,25 hPa oder auf die Standardatmosphäre, was nicht der Definition von QFE entspricht.

Die richtige Antwort ist: die Höhe über der Druckfläche 1013,25 hPa. QNE ist die Flughöhe, die beim Standardluftdruck 1013,25 hPa angezeigt wird. Die anderen Antworten beschreiben verschiedene Druckarten, aber nicht die Definition von QNE.

Die Druckskala im Höhenmesser dient dazu, die Höhenmesseranzeige auf eine bestimmte Druckfläche wie Meereshöhe, Flugplatzniveau oder Standarddruck (1013,25 hPa) zu beziehen. Die anderen Antworten sind falsch, da die Skala nicht für Temperaturkorrekturen oder Systemfehler gedacht ist.

Wenn der Höhenmesser auf einen zu hohen Druck eingestellt ist, zeigt er eine zu große Höhe an. Das Flugzeug ist dann tatsächlich näher am Boden als angezeigt. Die anderen Antworten vertauschen Ursache und Wirkung oder beschreiben den gegenteiligen Effekt.

Wenn die Temperatur unter der ISA-Standardtemperatur liegt, zeigt der Höhenmesser eine zu große Höhe an. Das liegt daran, dass die Luft dichter ist und der Höhenmesser auf Standardbedingungen kalibriert ist. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder das Gegenteil behaupten oder sich auf falsche Ursachen beziehen.

Die wahre Höhe ist die auf das aktuelle QNH und die reale Lufttemperatur korrigierte Druckhöhe. Nur so erhält man die tatsächliche Höhe über dem Meeresspiegel. Die anderen Antworten beziehen sich entweder nur auf Druck oder Temperatur oder auf die Höhe über Grund, was nicht korrekt ist.

Der Höhenmesser arbeitet mit einer aneroiden Dose, die bei Druckänderungen durch Hysterese verzögert reagiert. Variometer und Geschwindigkeitsanzeige nutzen ähnliche Prinzipien, sind aber weniger betroffen. Der Magnetkompass ist nicht druckabhängig und daher nicht betroffen.

Die Höhenmesseranzeige basiert auf dem statischen Druck, da dieser mit zunehmender Höhe abnimmt. Gesamtdruck, dynamischer Druck und Differenzdruck werden für andere Instrumente wie Fahrtmesser verwendet, nicht für den Höhenmesser.

Die richtige Antwort ist: Das Variometer zeigt die Änderungsrate des statischen Drucks mit Hilfe stark verengter Druckausgleichsöffnungen (Kapillare) an. Die anderen Antworten sind falsch, da sie entweder den Gesamtdruck, den Staudruck oder einen Vergleich mit Vakuum bzw. Beschleunigung nennen, was nicht dem Funktionsprinzip entspricht.

Das Variometer misst die Druckdifferenz zwischen dem momentanen statischen Druck und dem statischen Druck eines vorherigen Moments. Nur so kann es die Steig- oder Sinkrate anzeigen. Die anderen Antworten sind falsch, da sie sich auf dynamischen oder Gesamtdruck beziehen, die für das Variometer irrelevant sind.

Die kalibrierte Eigengeschwindigkeit (CAS) ist die angezeigte Eigengeschwindigkeit (IAS), die um Einbau- und Instrumentenfehler berichtigt wurde. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie sich auf andere Geschwindigkeiten oder Korrekturen beziehen, die nicht zur Definition von CAS gehören.

Die TAS steigt mit der Höhe, weil die Luft dünner wird. Man kann sie grob schätzen, indem man zu jeder 1.000 ft Höhe 2 % der CAS addiert. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder subtrahieren oder einen zu hohen Prozentsatz bzw. eine falsche Maßeinheit verwenden.

Der Fahrtmesser zeigt die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS), die bei 5000 ft niedriger als die wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) ist. Bei 110 kt TAS und 5000 ft beträgt die IAS etwa 100 kt. Die anderen Werte sind zu hoch oder zu niedrig für diese Höhe und Geschwindigkeit.

Der Fahrtmesser funktioniert, indem er den Gesamtdruck (Staudruck plus statischer Druck) mit dem statischen Luftdruck vergleicht. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder den Vergleich mit Vakuum, eine direkte Anzeige oder nur die Messung der Druckänderung beschreiben.