Démo : BPL/H

La bonne réponse mentionne : nature de l'urgence, informations importantes pour l'aide, intentions du pilote, position, cap et niveau. Les autres réponses omettent des éléments essentiels comme les intentions du pilote ou la nature de l'urgence.

7700 est le code transpondeur international pour les urgences. 7000 est pour les vols VFR, 7500 pour le détournement, 7600 pour la panne radio. Seul 7700 signale une urgence aux contrôleurs.

La plage de 118,000 à 136,975 MHz appartient à la bande VHF. LF, MF et HF sont d'autres bandes non utilisées pour la radiocommunication aéronautique.

La bonne réponse est 300 000 km/s, car les ondes électromagnétiques (comme la lumière) se propagent dans le vide à environ 300 000 kilomètres par seconde. Les autres valeurs sont trop faibles ou dans la mauvaise unité.

La bonne réponse est 30 minutes, car un message ATIS est généralement valable 30 minutes. 10, 45 et 60 minutes ne correspondent pas à la durée officielle.

La bonne réponse est : Continuer le trajet selon la dernière autorisation, en cas de danger imminent atterrir immédiatement. C'est correct car il faut suivre la dernière clairance ATC. Les autres réponses ne respectent pas la procédure en CTR.

La bonne réponse est : DEABC, "N", 2500 ft. Elle contient l’indicatif, le point de report et l’altitude, qui sont essentiels pour un rapport de position. Les autres réponses sont incomplètes ou mal formulées.

La bonne réponse est : un changement vertical ou horizontal de la vitesse et de la direction du vent. Le wind shear désigne ces variations soudaines. Les autres réponses parlent de phénomènes spécifiques, de changements lents ou d'une vitesse précise, ce qui n'est pas correct.

Les orages provoquent souvent des cisaillements de vent importants, car ils génèrent de forts courants ascendants et descendants ainsi que des changements soudains de direction et de vitesse du vent. Les autres phénomènes n'entraînent généralement pas de cisaillement marqué.

Le wind shear apparaît souvent lors d'une inversion de température, car le vent peut changer rapidement de direction et de vitesse avec l'altitude. Les autres situations sont moins propices au wind shear.

La bonne réponse est 'par le pilote du ballon', car il est responsable de la sécurité. Les autres réponses sont incorrectes : l'instruction n'est pas uniquement par vent fort, ni au moins deux jours avant, ni obligatoirement à deux reprises.

L'enveloppe doit être déployée du côté sous le vent de la nacelle pour éviter que le vent ne la soulève au-dessus de la nacelle. Les autres côtés (au vent, ensoleillé, protégé du soleil) ne garantissent pas la sécurité lors du déploiement.

Au-dessus d'une surface d'eau chauffée, l'air chaud ascendant fait augmenter le taux de descente de l'avion. Les autres réponses sont incorrectes car elles concernent la vitesse horizontale ou indiquent l'effet inverse.

En montagne, à vitesse de vent modérée, des ondes sous le vent et de forts courants ascendants et descendants se forment à cause du relief. Les autres réponses ne concernent pas ces conditions spécifiques.

Les zones de haute pression avant le coucher du Soleil offrent généralement un temps stable et calme. La proximité d'averses, d'orages ou l'approche de fronts augmente le risque à cause des turbulences et des changements soudains de météo.

Près des averses ou orages, de fortes rafales de directions variables se produisent à cause des turbulences. Les autres réponses sont fausses car le vent n'est ni constant ni calme dans ces situations.

Les passagers peuvent aider en rangeant les éléments qui pourraient se balader, ce qui améliore la sécurité à l’atterrissage. L’activation des évents, de l’ouverture d’urgence ou de la corde de traction relève du pilote, car cela demande des compétences spécifiques.

Les trois critères – obstacles, altitude et force du vent de surface – sont essentiels car ils influencent la sécurité et la faisabilité de l’atterrissage. Se limiter à deux critères n’est pas suffisant.

Par temps calme en été, le soleil chauffe fortement la surface, créant des couches superficielles très chaudes. Les autres réponses sont fausses, car inversion, cisaillement et poches d'air froid surviennent dans d'autres situations.

La bonne réponse est 'Situation de flottement au-dessus de la couche d'air froid', car l'air froid est plus dense et le ballon flotte dessus. Les autres réponses sont fausses : le ballon ne monte pas, il n'y a pas de changement soudain de vitesse, ni d'augmentation du taux de descente.

Les gilets de sauvetage doivent être gonflés seulement après avoir quitté la nacelle. Les gonfler avant peut gêner la sortie ou coincer dans la nacelle. Les gonfler avant ou pendant l’amerrissage limite la mobilité et complique l’évacuation.

Une source d'allumage secondaire est nécessaire pour rallumer le brûleur ou la veilleuse après extinction. Les autres réponses sont incorrectes car elles ne concernent pas la sécurité ou le fonctionnement du brûleur en vol.

Le vol peut être poursuivi en utilisant le brûleur restant, car le système double est prévu pour ce type de panne. Arrêter le vol, fermer les deux vannes ou lancer un appel d'urgence n'est pas nécessaire tant qu'un brûleur fonctionne.

Remplir les bouteilles de gaz à 80% sous 0°C fait que le gaz se dilate en chauffant. À haute température, cela entraîne un remplissage excessif. Les autres réponses ne décrivent pas correctement la conséquence.

Le décollage n'est autorisé que si le manuel d'utilisation le permet explicitement. Les autres réponses sont incorrectes car la réduction de la charge, l'accord des passagers ou une réparation immédiate sans référence au manuel ne garantissent pas la navigabilité.