Demo: PPL/A

Het juiste antwoord is correct: de MEF is de hoogste hoogte in een gebied van 30x30 minuten plus veiligheidsmarge, afgerond naar boven op 100 ft. De andere antwoorden zijn fout door een vaste marge, het negeren van obstakels of afronden naar beneden.

FL 055 is correct, want bij magnetische koersen van 180° tot 359° (zuidwaarts) worden oneven flight levels + 500 ft gebruikt. Met 181° en 3° oost-variatie blijft de koers zuidelijk, dus FL 055 is het laagste VFR-niveau. De andere opties zijn te laag of voor andere richtingen.

Het verschil tussen het actuele taxigewicht (1145 kg) en het maximum opstijggewicht (1140 kg) is 5 kg. 1 liter AVGAS weegt ongeveer 0,72 kg, dus er moet circa 7 liter worden verbruikt. De andere opties zijn te weinig of te veel.

Het juiste antwoord is: Baan 24L/06R in Palma de Mallorca (LEPA) is gesloten van 21 november 2011 2200 UTC tot 22 november 2011 0500 UTC. NOTAM-tijden zijn in UTC, LEPA is Palma. Andere opties geven verkeerde tijden, luchthavens of interpreteren codes fout.

Het juiste antwoord is 'Altitude 9500 ft MSL', omdat de NOTAM de hoogte in voet boven zeeniveau (MSL) aangeeft. De andere opties zijn onjuist omdat ze meters, flight level of hoogte boven de grond noemen, wat hier niet van toepassing is.

De EOBT wordt in het ATS-vluchtplan altijd opgegeven in gecoördineerde wereldtijd (UTC) voor wereldwijde standaardisatie. Centraal Europese tijd, lokale tijd en standaardtijd zijn niet overal gelijk en daarom ongeschikt.

Voor vluchten naar het buitenland is het verplicht een vluchtplan in te dienen zodat autoriteiten geïnformeerd zijn. De andere opties zijn niet algemeen verplicht of slaan op andere situaties.

De werkelijke luchtsnelheid stijgt bij een constante aangegeven luchtsnelheid tijdens het klimmen, omdat de luchtdichtheid afneemt met de hoogte. De andere antwoorden zijn onjuist: TAS daalt niet en blijft niet constant, maar stijgt.

15,6 min is juist, want alleen de brandstof boven alternate en reserve (120-40-30=50 lbs) mag voor de bestemming gebruikt worden. Met 2 lbs/min verbruik (80 lbs in 25 min) is 50 lbs goed voor 25 min. Alleen de tijd naar de bestemming telt, dus 15,6 min is juist. De andere opties zijn te hoog.

Het juiste symbool voor een algemene hoogtemarkering volgens ICAO is symbool C. Dit symbool toont een klein getal met een stip eronder. De andere symbolen geven andere kaartkenmerken aan, geen hoogtemarkering.

De juiste ATIS-frequentie voor LMML (Luqa) is 127.400 MHz. Deze frequentie is officieel toegewezen aan de automatische informatievoorziening van het vliegveld. De andere frequenties horen bij andere diensten of luchthavens en zijn hier niet juist.

128.150 MHz is de frequentie van de Luqa Tower, verantwoordelijk voor overvluchten op 6500 ft. De andere frequenties zijn voor andere diensten: 135.100 MHz is Approach, 121.600 MHz is Ground, 127.400 MHz is Delivery. Voor deze hoogte moet je de Tower contacteren.

De juiste frequentie voor VOR/DME SPR ten zuidwesten van Lausanne is 113,90 MHz. Dit staat op de luchtvaartkaart. De andere frequenties horen bij andere navigatiehulpmiddelen of zijn niet geschikt voor VOR/DME (bijvoorbeeld 375 MHz is geen VOR-frequentie).

De juiste keuze is LNZ VOR/DME (116,60 MHz) op radiaal 018 instellen en de DME-afstand controleren, want KILO ligt op deze radiaal. De andere opties gebruiken verkeerde radialen of NDB/peilingen die niet geschikt zijn om KILO te bepalen.

Het juiste antwoord is 'TMA LNZ 3 "D"', omdat punt 2 zich in dit gebied bevindt en 6500 ft binnen de verticale grenzen van TMA LNZ 3 klasse D valt. De andere opties zijn onjuist omdat ze naar het verkeerde TMA of luchtruimklasse verwijzen.

Het juiste antwoord is 245. De 245 radiaal van DOL VOR/DME komt overeen met de bocht boven punt 5 op route B (paars). De andere radialen (195, 095, 375) wijzen in andere richtingen en passen niet bij de locatie van de bocht.

Juist: VLM VOR/DME (114.30 MHz) met radiaal 330 en bijbehorende DME, want positie 2 ligt op deze radiaal en afstand. De andere opties gebruiken het verkeerde VOR of radiaal.

Het juiste antwoord is luchtruim D, want op punt 1 bij 4500 ft geeft de kaart aan dat je luchtruim D binnenvliegt. Luchtruim C ligt hoger, E en G zijn hier niet van toepassing omdat ze lager of buiten het gecontroleerde gebied liggen.

De dikte van een vleugel is de afstand tussen onder- en bovenkant op het dikste deel van de vleugel. Alleen daar meet je de maximale dikte. De andere opties zijn onjuist omdat ze verwijzen naar dunnere, binnenste of buitenste delen.

Een stalen buisconstructie met een niet-zelfdragende huid heet rasterconstructie, omdat het buizenframe de krachten draagt en de huid alleen bekleding is. De andere typen hebben een dragende huid.

De rompstructuur bestaat uit frames en langsspanten. Frames geven dwarssterkte, langsspanten langssterkte. Langsdragers, ribben en omhulsels horen bij vleugels; omhulsels zijn geen dragende hoofdonderdelen.

Semi-monocoque constructie gebruikt dwarsspanten en langsspanten met een dragende huid. Rasterconstructie heeft geen dragende huid, hout- of gemengde constructie beschrijft alleen het materiaal, honingraatstructuur is een speciale lichte bouwvorm.

Het horizontale en verticale staartvlak zijn correct, want zij zorgen voor stabiliteit en besturing om de dwars- en lengteras. Stuuwiel, pedalen, rolroeren en richtingsroer horen bij de besturing of vleugels, niet bij de staart.

Juist: Dunne lagen en licht materiaal in de kern. Dit geeft veel sterkte bij weinig gewicht. De andere opties zijn fout omdat ze dikke lagen of zwaar kernmateriaal noemen, wat de constructie onnodig zwaar maakt.

Ribben geven de vleugel zijn profielvorm, omdat ze de dwarsdoorsnede bepalen. De langsligger draagt vooral krachten, beplanking maakt het oppervlak glad, en de tippen vormen alleen het uiteinde.