Démo : PPL/H

L'altimètre utilise une capsule anéroïde qui réagit avec retard aux variations de pression à cause de l'hystérésis. Le variomètre et le tachymètre sont moins concernés. Le compas n'est pas basé sur la pression, donc non affecté.

La mesure de l'altitude repose sur la pression statique, qui diminue avec l'altitude. La pression totale, dynamique ou différentielle concerne d'autres instruments, comme l'anémomètre, pas l'altimètre.

La bonne réponse : le variomètre mesure la variation de la pression statique en comparant la pression actuelle à celle d’un réservoir. Les autres réponses sont fausses car elles parlent de pression totale, de vide ou d’accélération, ce qui ne correspond pas au principe réel.

Le variomètre mesure la différence entre la pression statique actuelle et celle d'un moment précédent. Cela permet d'indiquer le taux de montée ou de descente. Les autres réponses sont fausses car elles concernent la pression dynamique ou totale, non utilisée par le variomètre.

La vitesse calibrée (CAS) est la vitesse indiquée (IAS) corrigée des erreurs d'instrument et de position. Les autres réponses sont fausses car elles concernent d'autres vitesses ou corrections qui ne définissent pas la CAS.

La TAS augmente avec l'altitude car l'air est plus rare. On l'estime en ajoutant 2 % de la CAS par 1 000 ft. Les autres réponses sont fausses car elles soustraient, utilisent un pourcentage trop élevé ou la mauvaise unité (mètres au lieu de pieds).

L'anémomètre indique la vitesse indiquée (IAS), qui est inférieure à la vitesse vraie (TAS) à 5000 ft. Pour 110 kt TAS à 5000 ft, l'IAS est d'environ 100 kt. Les autres réponses sont trop élevées ou trop basses pour cette altitude et vitesse.

L’anémomètre fonctionne en mesurant la pression totale et en la comparant à la pression statique. Les autres réponses sont incorrectes car elles parlent de comparaison avec le vide, d’affichage direct ou ne mentionnent que la pression dynamique.

Une ligne rouge sur un instrument indique les limites opérationnelles à ne pas dépasser. Les zones opérationnelles, de prudence ou recommandées sont signalées par d'autres couleurs ou marques.

La bonne réponse est 'la déviation', car elle désigne l’erreur due au champ magnétique de l’avion. 'La variation' est la différence entre le nord vrai et magnétique, 'la déclinaison' est synonyme de variation, et 'l’inclinaison' concerne l’angle des lignes du champ magnétique.

Le compas magnétique s'écarte à cause des erreurs de déviation, de virage et d'accélération. L'inclinaison/déclinaison et la variation concernent le champ terrestre, pas le compas. Gravité et magnétisme ne sont pas des erreurs directes du compas.

L'anémomètre est relié au tube de Pitot car il mesure la pression dynamique de l'air. L'altimètre et le variomètre utilisent la pression statique, le compas fonctionne sans pression d'air.

L'altimètre, le variomètre et l'anémomètre sont connectés au port statique car ils mesurent la pression statique. Le compas à lecture directe, l'indicateur de glissement et l'ordinateur de navigation n'utilisent pas la pression statique.

Le virage doit être terminé à 270° sur le compas magnétique, car c'est le cap souhaité. Les autres valeurs (240°, 360°, 300°) ne correspondent pas au cap cible et entraîneraient une mauvaise direction.

La pression statique est la pression du flux d'air non perturbé, c'est-à-dire la pression ambiante sans effet du mouvement. La pression cabine est différente. La pression du flux ordonné est la pression dynamique. Le tube Pitot mesure la pression totale.

La bonne réponse est 210°. Dans l'hémisphère Nord, lors d'un virage vers le sud, le compas magnétique indique un cap supérieur à cause de l'inertie. Il faut donc arrêter le virage après le cap désiré. Les autres réponses sont trop tôt ou trop tard.

La pression dynamique dépend directement de la densité de l'air et de la vitesse du flux d'air au carré (q = ½·ρ·v²). La pression atmosphérique, la température et les coefficients n'ont pas d'influence directe.

Un gyroscope en rotation tend à maintenir sa position dans l'espace grâce à la conservation du moment angulaire. Les autres réponses sont fausses : il n'oscille pas comme un pendule, ne décrit pas de cercles décroissants et ne suit pas simplement le corps environnant.

L'angle d'inclinaison pour un cercle de 2 minutes dépend de la vitesse vraie (TAS), car elle indique la vitesse réelle dans l'air. L'IAS, la CAS et la vitesse sol ne tiennent pas compte de la densité de l'air ou du vent, essentiels pour le calcul du virage.

Le coordinateur de virage et d'inclinaison indique le taux de virage et la coordination (glissement ou dérapage). Les autres réponses sont fausses car l'instrument n'indique ni l'angle d'inclinaison, ni le tangage, ni l'angle de glissade.

Ambre (orange) avertit le pilote qu'une action corrective pourrait bientôt être nécessaire. Rouge indique un danger immédiat, bleu et vert signalent des fonctions normales ou auxiliaires.

La plage de précaution sur l'anémomètre est en jaune, car elle indique des vitesses sûres uniquement par air calme. Le rouge indique la vitesse maximale, le blanc la plage des volets, et le vert la plage normale.

Le HSI combine le gyroscope directionnel et le récepteur de navigation VHF pour afficher cap et navigation. Les autres réponses sont fausses car elles n'incluent pas les deux instruments nécessaires ou n'affichent pas de données de navigation.

En passant de 1 000 hPa à 1 010 hPa, l'altimètre indique environ 80 m de plus, car 1 hPa équivaut à environ 8 m. Les autres réponses sont fausses, car la différence est toujours d'environ 80 m, quel que soit le QNH.

Le calage altimétrique doit être ajusté avant chaque vol et pendant les vols transfrontaliers, car la pression atmosphérique varie souvent. Les autres réponses sont incorrectes car elles ne mentionnent pas la fréquence ou le bon moment pour l’ajustement.