Démo : PPL/H

Les ailettes augmentent la surface du cylindre, permettant un transfert rapide de chaleur vers l'air. Les autres réponses sont fausses car elles interprètent mal le flux d'air ou la fonction des ailettes.

Si le filtre à huile se bouche, une vanne de dérivation s'ouvre pour permettre la circulation de l'huile, mais les débris ne sont plus filtrés. Les autres réponses sont fausses : il n'y a pas de filtre alternatif et la circulation ne s'arrête pas après 15 ou 30 minutes.

Les mélanges avec beaucoup de carburant sont dits 'riches', car ils contiennent plus de carburant que d'air. 'Pauvres' signifie peu de carburant, 'pleins' et 'vides' ne concernent pas le mélange.

En montant, la pression d'air diminue, donc moins d'oxygène entre dans le moteur. Si le mélange reste inchangé, la proportion de carburant augmente : le mélange devient plus riche. Les autres réponses sont fausses : il ne s'appauvrit pas, ne reste pas constant, ni ne devient liquide.

La fixation des pales du rotor sous la charnière battante centrale permet le mouvement nécessaire sans charnières de traînée. Les autres options ne permettent pas ce mouvement ou concernent d'autres types de rotors.

Un rotor sans charnière nécessite moins de composants, car il n'a pas de charnières. Cela simplifie la construction et réduit l'entretien. Les autres réponses ne sont pas des avantages spécifiques.

Un rotor de queue poussant a moins de perte de poussée car la masse d'air accélérée s'écoule librement. Les autres réponses sont incorrectes car elles concernent le downwash ou les effets Coanda/Magnus, qui ne s'appliquent pas ici.

Le frein rotor doit être enclenché en cas de stationnement extérieur pour éviter que le rotor ne tourne avec le vent. L'utiliser au démarrage, en intérieur ou lors des vérifications prévol n'est pas correct et peut être dangereux.

L'embrayage à courroie connecte ou déconnecte la transmission du moteur à la boîte du rotor principal. Il ne bloque pas le rotor en autorotation, ne règle pas l'allumage, ni n'empêche les mouvements des pales par vent.

Les courroies sont tendues en augmentant la distance de l'arbre de transmission, ce qui les étire. Rapprocher les plateaux, augmenter le régime moteur ou utiliser un vérin pneumatique ne tend pas les courroies.

Le plus grand angle de tangage se trouve à la racine des pales du rotor, car la vitesse de l'air y est la plus faible et nécessite un angle plus grand. À l'extrémité, l'angle est plus petit pour équilibrer la portance. Les autres réponses sont donc incorrectes.

Un longeron en acier ou en plomb augmente l'inertie, ce qui améliore l'autorotation. Les autres réponses sont incorrectes : il ne sert pas principalement à la répartition des charges, à la connexion au rotor ou à éviter les vibrations.

Les pales de rotor métalliques ont généralement un longeron en acier, un matériau de remplissage en aluminium et un revêtement extérieur en aluminium. L'acier apporte la solidité, l'aluminium la légèreté. Les autres combinaisons sont trop lourdes, coûteuses ou pas assez solides.

La disposition asymétrique des pales d’un rotor de queue caréné vise à réduire les émissions sonores. Cela perturbe les motifs sonores réguliers et évite les résonances. Les autres réponses ne sont pas liées à la disposition des pales.

La bonne réponse cite tous les systèmes où la température est réellement mesurée : lubrifiant moteur, liquide de refroidissement, culasse, gaz d'échappement, air extérieur et air cabine. Les autres réponses incluent des éléments incorrects ou incomplets, comme l'altimètre ou le gyroscope directionnel.

La bonne réponse est correcte car chaque réservoir doit avoir son propre indicateur, calibré pour indiquer 'zéro' en vol en palier lorsque seule la quantité de carburant inutilisable reste. Les autres réponses exigent trop peu d'indicateurs ou une calibration incorrecte.

Il faut continuer le vol tant que l'indicateur de régime moteur fonctionne. Cela permet de surveiller le moteur. Un atterrissage d'urgence, manipuler la manette des gaz ou augmenter la puissance ne sont pas nécessaires et peuvent augmenter le risque.

Le système Pitot/statique sert à mesurer la pression atmosphérique totale et statique, nécessaires pour indiquer la vitesse et l'altitude. Il ne prévient pas le givrage, ne corrige pas l'anémomètre à zéro au sol, ni n'évite l'électricité statique.

Le tube de Pitot mesure la pression totale, c'est-à-dire la somme des pressions statique et dynamique. Il ne mesure pas uniquement la pression statique ou dynamique, ni la pression cabine.

Le QFE est la pression barométrique à une donnée de référence, généralement le seuil de piste. Les autres réponses parlent de pression au niveau de la mer, d'altitude au-dessus de 1013,25 hPa ou de relèvement magnétique, ce qui ne correspond pas à la définition du QFE.

La bonne réponse est : l'altitude au-dessus du niveau de pression de référence 1 013,25 hPa. QNE est l'altitude indiquée lorsque l'altimètre est réglé sur 1 013,25 hPa. Les autres réponses concernent d'autres pressions, pas QNE.

Le calage altimétrique sert à référencer la lecture de l'altimètre à un niveau de pression déterminé (niveau de la mer, aérodrome ou 1013,25 hPa). Les autres réponses sont fausses car il ne corrige ni la température ni les erreurs système.

Si l'altimètre est calé sur une pression supérieure à la réelle, il indique une altitude trop élevée. L'avion est donc plus près du sol que prévu. Les autres réponses inversent la cause ou décrivent l'effet opposé.

Une température inférieure à la norme fait que l'altimètre indique une altitude trop élevée, car l'air plus dense fausse la lecture. Les autres réponses sont incorrectes : elles indiquent l'inverse, supposent une correction parfaite ou confondent avec un problème de tube de Pitot, qui n'affecte pas l'altimètre.

L'altitude vraie est l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer corrigée pour la température réelle et le QNH. Cela donne la hauteur réelle au-dessus de la mer. Les autres réponses ne tiennent compte que du sol, de la pression ou de la température, ce qui est incorrect.