Demo: PPL/H

Die Kühlrippen vergrößern die Oberfläche des Zylinders, sodass Wärme schneller an die umströmende Luft abgegeben wird. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder den Luftstrom fehlinterpretieren oder die Funktion der Kühlrippen nicht korrekt beschreiben.

Wenn der Ölfilter verstopft ist, öffnet sich ein Umgehungsventil, damit das Öl weiter zirkulieren kann. Rückstände werden dann aber nicht mehr herausgefiltert. Die anderen Antworten sind falsch, weil es keinen Ersatzfilter gibt und der Ölkreislauf nicht einfach nach 15 oder 30 Minuten stoppt.

Gemische mit hohem Kraftstoffanteil nennt man 'reich', weil sie mehr Kraftstoff als Luft enthalten. 'Arm' bedeutet wenig Kraftstoff, 'voll' und 'leer' beziehen sich nicht auf das Mischungsverhältnis.

Mit steigender Höhe nimmt der Luftdruck ab, es gelangt weniger Sauerstoff in den Motor. Bei unveränderter Gemischeinstellung bleibt die Kraftstoffmenge gleich, daher ist im Verhältnis mehr Kraftstoff vorhanden – das Gemisch wird reicher. Die anderen Antworten sind falsch, weil das Gemisch nicht magerer, konstant oder flüssig wird.

Die Anbringung der Rotorblätter unter dem zentralen Schlaggelenk erlaubt es, auf Schwenkgelenke zu verzichten, da die Blätter so die nötige Beweglichkeit erhalten. Die anderen Optionen bieten diese Beweglichkeit nicht oder sind für andere Rotorbauarten relevant.

Ein gelenkloser Rotorkopf benötigt weniger Bauteile, da auf Scharniere verzichtet wird. Das macht die Konstruktion einfacher und wartungsärmer. Die anderen Antworten sind nicht spezifisch für gelenklose Rotorköpfe.

Ein drückender Heckrotor hat weniger Schubkraftverlust, weil die beschleunigte Luftmasse frei abströmen kann. Die anderen Antworten sind falsch, da sie entweder den Downwash oder Effekte wie Coanda/Magnus betreffen, die hier keine Rolle spielen.

Die Rotorbremse sollte beim Abstellen im Freien gesetzt werden, um zu verhindern, dass sich der Rotor durch Wind dreht. Beim Starten, im Hangar oder während der Vorflugkontrolle ist das Setzen der Bremse nicht vorgesehen und kann gefährlich sein.

Die Keilriemen-Kupplung trennt oder verbindet die Drehmomentübertragung vom Triebwerk zum Hauptrotorgetriebe. Sie dient nicht dazu, den Rotor bei Autorotation zu blockieren, den Zündzeitpunkt zu verschieben oder Rotorblattbewegungen bei Wind zu verhindern.

Die Riemen einer Keilriemen-Kupplung werden gespannt, indem der Abstand der Antriebswellen vergrößert wird. Dadurch werden die Riemen gedehnt. Die Annäherung der Platten, Erhöhung der Drehzahl oder ein Pneumatikzylinder spannen die Riemen nicht.

Der größte Einstellwinkel befindet sich an der Rotorblattwurzel, weil dort die Strömungsgeschwindigkeit am geringsten ist und ein größerer Anstellwinkel nötig ist. An der Spitze ist der Einstellwinkel kleiner, um eine gleichmäßige Auftriebsverteilung zu erreichen. Die anderen Antworten sind daher falsch.

Ein Stahl- oder Bleistrang im Rotorblatt erhöht das Trägheitsmoment, was die Autorotationseigenschaften verbessert. Die anderen Antworten sind falsch, da der Strang nicht primär für Lastaufnahme, Verbindung zum Rotorkopf oder zur Verhinderung von Vibrationen dient.

Rotorblätter in Metallbauweise bestehen meist aus einem Holm aus Stahl, Füllmaterial aus Aluminium und einer Außenhaut aus Aluminium. Stahl bietet hohe Festigkeit, Aluminium ist leicht. Die anderen Kombinationen sind entweder zu schwer, zu teuer oder bieten nicht die nötige Stabilität.

Die asymmetrische Anordnung der Rotorblätter in einem ummantelten Heckrotor dient dazu, die Lärmbelastung zu verringern. Dadurch werden die Schallwellen unregelmäßiger verteilt und Resonanzen vermieden. Die anderen Antworten sind falsch, da sie keinen direkten Zusammenhang mit der Blattanordnung haben.

Die richtige Antwort nennt alle Systeme, bei denen im Cockpit tatsächlich Temperatur gemessen wird: Schmiermittel, Kühlflüssigkeit, Zylinderkopf, Abgas, Umgebungsluft und Kabinenluft. Die anderen Antworten enthalten entweder falsche oder unvollständige Angaben, z.B. Höhenmesser oder Kurskreisel messen keine Temperatur.

Die richtige Antwort ist korrekt, weil jeder Tank eine eigene Anzeige haben muss, die bei Erreichen der nicht ausfliegbaren Kraftstoffmenge im Horizontalflug 'Null' zeigt. Die anderen Antworten fordern entweder zu wenige Anzeigen, falsche Kalibrierung oder zusätzliche, nicht geforderte Systeme.

Die richtige Antwort ist, den Flug fortzusetzen, solange die Triebwerksdrehzahlanzeige vorhanden ist. So bleibt die Kontrolle über die Triebwerksleistung erhalten. Notlandung, Gasgriffbetätigung oder erhöhte Leistung sind nicht erforderlich und könnten das Risiko erhöhen.

Das Pitot-statische System misst den Gesamtdruck und den statischen Luftdruck, um Geschwindigkeit und Höhe zu bestimmen. Es verhindert weder Eisansatz am Pitotrohr, noch korrigiert es den Fahrtmesser auf Null am Boden oder schützt vor statischer Aufladung.

Das Pitotrohr misst den Gesamtdruck, also die Summe aus statischem und dynamischem Druck. Es misst nicht nur den statischen oder den Staudruck allein und hat nichts mit dem Kabinendruck zu tun.

QFE ist der barometrische Druck an einer festgelegten Position, meist an der Landebahnschwelle. Die anderen Antworten beziehen sich auf Druck auf Meereshöhe, Höhe über 1013,25 hPa oder auf die Standardatmosphäre, was nicht der Definition von QFE entspricht.

Die richtige Antwort ist: die Höhe über der Druckfläche 1013,25 hPa. QNE ist die Flughöhe, die beim Standardluftdruck 1013,25 hPa angezeigt wird. Die anderen Antworten beschreiben verschiedene Druckarten, aber nicht die Definition von QNE.

Die Druckskala im Höhenmesser dient dazu, die Höhenmesseranzeige auf eine bestimmte Druckfläche wie Meereshöhe, Flugplatzniveau oder Standarddruck (1013,25 hPa) zu beziehen. Die anderen Antworten sind falsch, da die Skala nicht für Temperaturkorrekturen oder Systemfehler gedacht ist.

Wenn der Höhenmesser auf einen zu hohen Druck eingestellt ist, zeigt er eine zu große Höhe an. Das Flugzeug ist dann tatsächlich näher am Boden als angezeigt. Die anderen Antworten vertauschen Ursache und Wirkung oder beschreiben den gegenteiligen Effekt.

Wenn die Temperatur unter der ISA-Standardtemperatur liegt, zeigt der Höhenmesser eine zu große Höhe an. Das liegt daran, dass die Luft dichter ist und der Höhenmesser auf Standardbedingungen kalibriert ist. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder das Gegenteil behaupten oder sich auf falsche Ursachen beziehen.

Die wahre Höhe ist die auf das aktuelle QNH und die reale Lufttemperatur korrigierte Druckhöhe. Nur so erhält man die tatsächliche Höhe über dem Meeresspiegel. Die anderen Antworten beziehen sich entweder nur auf Druck oder Temperatur oder auf die Höhe über Grund, was nicht korrekt ist.