Demo: PPL/A

Door te pompen met de gashendel kan onverbrande brandstof in het inlaatsysteem komen en ontbranden, wat een carburateurbrand veroorzaakt. De andere opties beschrijven dit hoofdgevaar niet.

Het juiste antwoord is 'Carburateur brand', omdat brandstof in de carburateur bij het starten kan ontbranden. Vonken, kabelbrand en rookuitstoot zijn minder typische gevaren bij het starten.

Een motor die in brand heeft gestaan mag niet opnieuw worden gestart, omdat het risico op heropflakkering van het vuur te groot is. De andere antwoorden zijn onjuist, want ze nemen het hoofdgevaar na een brand niet weg.

Uitschakelen van de verwarming en het ventilatiesysteem is juist, omdat deze rook in de cockpit kunnen brengen. De andere acties stoppen de rook niet of zijn nu niet direct van belang.

Door de hoofdschakelaar uit te zetten, wordt de stroombron van de brand weggenomen. De andere opties pakken de oorzaak van een elektrische brand niet direct aan.

Het uitschakelen van de hoofdschakelaar stopt direct de stroomtoevoer en kan zo een elektrische brand stoppen. Verwarming uitzetten, motor afzetten of brandblusser gebruiken pakt de stroombron niet direct aan en is niet de eerste stap.

Door de verwarming uit te zetten, voorkom je dat rook of giftige dampen uit de motorruimte in de cabine komen. De andere acties zijn niet de eerste aanbevolen stap, omdat ze het gevaar niet direct beperken.

Het juiste antwoord is: een verticale of horizontale verandering van windsnelheid en windrichting. Windschering betekent plotselinge veranderingen. De andere opties beschrijven specifieke fenomenen, langzame veranderingen of vereisen een bepaalde snelheid, wat niet juist is.

Onweersbuien veroorzaken vaak sterke windschering door plotselinge veranderingen in windrichting en -snelheid, veroorzaakt door op- en neergaande luchtstromen. De andere weersomstandigheden leiden meestal niet tot uitgesproken windschering.

Windschering komt vaak voor tijdens een inversie, omdat windrichting en -snelheid dan sterk met de hoogte kunnen veranderen. De andere situaties leiden minder vaak tot windschering.

Bij afnemende tegenwind daalt de IAS en vermindert het draagvermogen, waardoor het naderingspad lager wordt en de IAS afneemt. De andere antwoorden zijn onjuist omdat ze een hogere IAS of een hoger pad aangeven, wat hier niet gebeurt.

Bij toenemende tegenwind neemt de lift toe, het vliegtuig komt boven het naderingspad en de IAS stijgt. De andere antwoorden zijn fout omdat ze een lager pad of afnemende IAS aangeven, wat bij toenemende tegenwind niet gebeurt.

Bij afnemende rugwind neemt de tegenwind toe. Hierdoor stijgt de IAS en komt het vliegtuig boven het naderingspad uit. Dus: pad is hoger, IAS neemt toe. De andere antwoorden zijn onjuist omdat ze een lager pad of afnemende IAS aangeven.

Bij afnemende tegenwind daalt de werkelijke luchtsnelheid (TAS) en het draagvermogen, waardoor het vliegtuig onder het geschatte klimpad vliegt. De andere antwoorden zijn onjuist: TAS neemt niet toe, GS neemt niet af en het vliegtuig vliegt niet boven het klimpad.

Bij punt 2 van de microburst komt het vliegtuig in dalende lucht. Hierdoor daalt de klimsnelheid, omdat het vliegtuig tegen de neerwaartse lucht moet vechten. De andere antwoorden zijn onjuist: de snelheid neemt niet toe en de daalsnelheid daalt niet of blijft niet constant.

Bij punt 3 van de microburst krijgt het vliegtuig te maken met rugwind, wat zorgt voor een daling van de luchtsnelheid. De andere antwoorden zijn onjuist, omdat rugwind de snelheid niet verhoogt en de daal- of klimrate niet direct beïnvloedt.

Het juiste antwoord is om niet op te stijgen of te landen tijdens zware regen- of onweersbuien, omdat windschering vaak bij dit weer voorkomt. De andere opties zijn niet specifiek van toepassing op windschering.

De juiste actie is maximaal vermogen instellen, huidige configuratie behouden en klimmen met de beste klimsnelheid. Zo blijft het draagvermogen maximaal. Andere opties met configuratiewijzigingen of bochten vergroten het risico op dalen.

Zogturbulenties ontstaan zodra het neuswiel loskomt van de grond, omdat dan de vleugels voor het eerst echt draagkracht genereren. Alleen versnellen of een bepaalde hoogte bereiken is niet voldoende. Het hoofdonderstel los is te laat.

Wake-turbulentie is het sterkst bij het vliegen met lage snelheden, omdat de lift dan het grootst is en de vleugeltipwervels het krachtigst zijn. Bij hoge snelheid of hoogte is de turbulentie zwakker.

Correct: Zogturbulentie op of nabij de landingsbaan. Bij lichte zijwind blijft de zogturbulentie dicht bij de baan en vormt een gevaar. De andere antwoorden beschrijven effecten bij sterkere wind of zijn hier niet van toepassing.

De juiste volgorde is: geschikt landingsgebied zoeken, nadering plannen, noodprocedure uitvoeren, noodsituatie melden, en tijdig geconcentreerd naderen. Andere opties missen belangrijke stappen of zijn niet praktisch.

Juist: Een noodlanding is een landing uitgevoerd als reactie op omstandigheden die het vliegtuig dwingen te landen. De andere opties zijn te specifiek of onjuist.

Het juiste antwoord is 'noodlanding', omdat dit een landing is die door gevaar of een defect wordt afgedwongen. 'Voorzorgslanding' is gepland, 'dringende landing' is geen officiële term, en 'veld of uit de landing' zegt alleen iets over de locatie, niet de noodzaak.

Juist: uitgevoerd in een poging de vliegveiligheid in stand te houden. Een voorzorgslanding wordt gedaan om risico’s te vermijden. De andere opties beschrijven noodlandingen, motoruitval of technische details die niet specifiek zijn.