Démo : PPL/A

Pomper la manette des gaz peut faire entrer du carburant non brûlé dans l'admission, qui peut s'enflammer et provoquer un incendie du carburateur. Les autres réponses ne décrivent pas ce risque principal.

La bonne réponse est 'un feu de carburateur', car du carburant peut s'enflammer dans le carburateur au démarrage. Les autres dangers sont moins courants à ce moment.

Un moteur ayant brûlé ne doit pas être redémarré car le risque de reprise du feu est trop élevé. Les autres réponses sont incorrectes car elles ne traitent pas du principal danger après un incendie de moteur.

Arrêter le chauffage et la ventilation est correct, car ces systèmes peuvent amener la fumée dans le cockpit. Les autres actions ne stoppent pas l'entrée de fumée ou ne sont pas prioritaires.

Éteindre l'interrupteur principal coupe l'alimentation électrique et arrête la source du feu. Fermer le robinet de carburant, ouvrir les fenêtres ou la ventilation cabine ne traitent pas la cause du feu électrique.

Couper l'interrupteur principal coupe immédiatement l'alimentation électrique et peut arrêter un feu électrique. Couper le chauffage, le moteur ou utiliser l'extincteur n'éliminent pas directement la source électrique et ne sont pas prioritaires.

Couper le chauffage empêche la fumée ou les gaz toxiques du compartiment moteur de pénétrer dans la cabine. Les autres actions ne sont pas la première mesure recommandée, car elles ne limitent pas immédiatement le danger.

La bonne réponse est : un changement vertical ou horizontal de la vitesse et de la direction du vent. Le wind shear désigne ces variations soudaines. Les autres réponses parlent de phénomènes spécifiques, de changements lents ou d'une vitesse précise, ce qui n'est pas correct.

Les orages provoquent souvent des cisaillements de vent importants, car ils génèrent de forts courants ascendants et descendants ainsi que des changements soudains de direction et de vitesse du vent. Les autres phénomènes n'entraînent généralement pas de cisaillement marqué.

Le wind shear apparaît souvent lors d'une inversion de température, car le vent peut changer rapidement de direction et de vitesse avec l'altitude. Les autres situations sont moins propices au wind shear.

Avec un vent de face décroissant, l'IAS diminue et la portance aussi, donc la trajectoire d'approche devient plus basse et l'IAS diminue. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent une augmentation de l'IAS ou une trajectoire plus haute, ce qui n'est pas le cas.

Avec un vent de face croissant, la portance augmente, l'avion monte au-dessus de la trajectoire d'approche et l'IAS augmente. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent une trajectoire plus basse ou une IAS qui diminue, ce qui n'est pas le cas.

Avec un vent arrière décroissant, la composante de vent de face augmente. L'IAS augmente et la trajectoire devient plus haute. Donc : la trajectoire est plus haute, l'IAS augmente. Les autres réponses sont fausses car elles indiquent une baisse de l'IAS ou une trajectoire plus basse.

Avec un vent de face décroissant, la TAS diminue et la portance aussi, donc l'avion vole en dessous de la trajectoire de montée estimée. Les autres réponses sont fausses : la TAS n'augmente pas, la GS ne diminue pas et l'avion ne vole pas au-dessus de la trajectoire.

Au point 2 de la microrafale, l’avion rencontre une descente d’air. Cela diminue le taux de montée, car l’avion doit lutter contre la descente. Les autres réponses sont fausses : la vitesse n’augmente pas et le taux de descente ne diminue pas ou ne reste pas constant.

Au point 3 de la microrafale, l’avion subit un vent arrière, ce qui provoque une diminution de la vitesse. Les autres réponses sont incorrectes car le vent arrière ne provoque pas d’augmentation de vitesse ni de changement direct du taux de montée ou de descente.

La bonne réponse est d’éviter le décollage et l’atterrissage lors de fortes averses ou d’orages, car le cisaillement de vent survient souvent dans ces situations. Les autres réponses concernent d’autres phénomènes météo, mais pas spécifiquement le cisaillement.

Il faut régler la puissance maximale, garder la configuration actuelle et monter à la vitesse du meilleur taux de montée. Cela maximise la portance. Les autres options, avec changements de configuration ou virages, augmentent le risque de perte d'altitude.

Les turbulences de sillage apparaissent dès que l’avion décolle avec le train avant, car c’est à ce moment que la portance est générée. Elles ne se forment pas simplement lors de l’accélération ou à une altitude précise. Le train principal, c’est trop tard.

La turbulence de sillage est particulièrement forte lors d'un vol à basse vitesse, car la portance maximale génère des tourbillons plus puissants. À grande vitesse ou altitude, la turbulence est moins forte.

Bonne réponse : Des turbulences de sillage sur ou près de la piste. Avec un léger vent de travers, les turbulences de sillage restent près de la piste et sont dangereuses. Les autres réponses concernent des effets liés à des vents plus forts ou sont incorrectes ici.

La bonne séquence : localiser une zone d’atterrissage, planifier l’approche, appliquer la procédure d’urgence, déclarer l’urgence, puis se concentrer sur l’approche. Les autres réponses omettent des étapes essentielles ou ne sont pas adaptées.

La bonne réponse : Un atterrissage d'urgence est effectué en réponse à des circonstances obligeant l'aéronef à atterrir. Les autres réponses sont incorrectes car elles sont trop spécifiques ou inexactes.

La bonne réponse est 'atterrissage d'urgence', car il s'agit d'un atterrissage imposé par un danger ou une panne. 'Atterrissage de précaution' est planifié, 'atterrissage urgent' n'est pas officiel, et 'atterrissage hors terrain' concerne seulement le lieu, pas la cause.

Correct : menée dans le but de maintenir la sécurité du vol. Un atterrissage de précaution vise à éviter un danger. Les autres réponses concernent des atterrissages forcés, des pannes moteur ou des détails techniques non spécifiques.