Démo : PPL/A

Quand la vitesse augmente, la traînée induite diminue car moins de portance est nécessaire par unité de vitesse. La traînée parasite augmente car la résistance de l'air croît avec la vitesse. Les autres réponses sont fausses car elles inversent ce comportement.

La bonne réponse est : elle diminue avec l'augmentation de la vitesse. À vitesse plus élevée, l'angle d'attaque requis diminue, donc la traînée induite aussi. Les autres réponses sont fausses car elles affirment le contraire ou parlent d'un minimum/maximum inexistant ici.

La bonne réponse est : diminuer l'angle d'incidence et augmenter la vitesse. Cela permet de sortir du décrochage. Les autres réponses sont fausses car augmenter l'angle ou réduire la vitesse aggrave le décrochage.

Pendant la récupération d'une vrille, les ailerons doivent rester neutres pour éviter d'aggraver la vrille. La vitesse n'augmente pas constamment, tous les avions peuvent vriller, et croiser les ailerons est incorrect.

Le déploiement des volets modifie la position du trim, car la portance et le moment de tangage changent. L'efficacité des ailerons, la position du centre de gravité et la puissance moteur ne sont pas directement affectées.

La couche limite laminaire commence à la zone de stagnation et se termine à la zone de transition, où elle devient turbulente. Les autres réponses sont incorrectes car elles mentionnent de mauvais points de départ ou d’arrivée, ou des termes non pertinents comme le centre de pression.

Le dièdre d'aile assure la stabilité latérale, car il permet à l’avion de revenir à l’horizontale après une inclinaison. L’empennage vertical et la gouverne de profondeur agissent sur la stabilité directionnelle et longitudinale. Le débattement différentiel des ailerons sert au contrôle, pas à la stabilité.

La stabilité longitudinale concerne l’axe latéral, qui gère le tangage. L’axe vertical concerne le lacet, l’axe longitudinal le roulis, et l’axe de l’hélice n’est pas lié à la stabilité.

La stabilité autour de l'axe latéral (axe de tangage) dépend principalement de la position longitudinale du centre de gravité. Si le centre de gravité est trop en avant ou en arrière, l'avion devient instable en tangage. Les autres axes sont moins concernés.

La gouverne de profondeur agit autour de l'axe latéral, ce qui fait monter ou descendre le nez de l’avion (tangage). Les axes vertical et longitudinal sont contrôlés par d'autres gouvernes. Il n'existe pas d'axe de la gouverne de profondeur.

Le débattement de la gouverne de direction vers la gauche provoque un mouvement de lacet de l'avion vers la gauche, car la gouverne pousse la queue à droite et le nez à gauche. Les autres réponses sont fausses car elles concernent la mauvaise direction ou le tangage, qui dépend de la profondeur.

L'avantage du mouvement différentiel des ailerons est que la traînée de l'aileron dévié vers le bas est réduite, ce qui diminue le lacet inverse. Les autres réponses sont fausses car elles augmentent le lacet inverse ou ne sont pas liées à l'effet des ailerons.

Le débattement différentiel des ailerons compense le lacet inverse, car l'aileron descendant bouge moins que l'ascendant. Le compensateur d'aileron, le dièdre d'aile et le débattement complet n'ont pas cet effet.

L'équilibre aérodynamique de la gouverne réduit les forces appliquées sur le manche, car il facilite le mouvement des commandes. Il ne réduit pas les gouvernes, ne retarde pas le décrochage et n'améliore pas directement l'efficacité de la gouverne.

Déplacer le compensateur de profondeur vers le haut corrige la tendance à cabrer. Cela pousse la gouverne de profondeur vers le bas et abaisse le nez. Les autres options aggraveraient le problème ou ne sont pas adaptées.

La charge alaire est le rapport de la masse à la surface de l’aile. Elle indique combien de poids supporte un mètre carré d’aile. Les autres réponses sont fausses car elles inversent les termes ou parlent de traînée.

Le pas varie pour maintenir un angle d'attaque effectif quasi constant sur toute la pale, assurant une charge uniforme. Les autres réponses sont incorrectes car elles se concentrent sur une seule zone ou indiquent à tort où la traction est maximale.

L'inclinaison dans un virage de deux minutes dépend de la vitesse vraie (TAS), car une vitesse plus élevée nécessite une inclinaison plus grande pour garder le même taux de virage. Le poids, le facteur de charge et le vent n'ont pas d'influence directe.

En virage coordonné, le facteur de charge (n) est supérieur à 1 car plus de portance est nécessaire. Cela augmente aussi la vitesse de décrochage (Vs) par rapport au vol en palier. Les autres réponses sont incorrectes car elles se trompent sur n ou Vs.

En virage, la portance doit être augmentée pour compenser le poids apparent plus élevé. Les autres réponses sont fausses : la force nette est plus grande, la composante horizontale de la portance fournit la force centripète, et la force nette n'est pas simplement la somme de la gravité et de la force centripète.

La bonne réponse est 'l'angle de calage de l'hélice'. Il s'agit de l'angle entre la corde de la pale et le plan de rotation. Les autres réponses sont incorrectes : l'angle d'incidence est par rapport au flux d'air, les torsions concernent la forme de la pale.

Lors de vols au-dessus de l'eau sans possibilité d'atteindre la terre en cas d'urgence, des gilets ou canots de sauvetage doivent être présents pour tous. Les autres réponses ne sont pas obligatoires ou concernent d'autres situations.

Une approche haute avec puissance minimale, descente et configuration tardives, et respect des itinéraires établis réduit le bruit, car elle évite l'utilisation excessive du moteur et les survols bas. Les autres options génèrent plus de bruit par des approches plus basses ou plus longues.

Les virages en montée doivent être évités au-dessus des villages, car l'avion est plus bruyant à forte puissance et angle élevé. En descente, en vol en palier ou en approche, la puissance moteur est réduite, donc moins de bruit.

Les villages doivent être contournés ou survolés à une altitude suffisante pour éviter le bruit et les risques. Voler bas, vite, lentement ou avec une faible vitesse d’hélice n’est pas approprié ni sûr.