Demo: PPL/A

Pe măsură ce viteza crește, rezistența indusă scade deoarece este necesară mai puțină portanță per unitate de viteză. Rezistența parazită crește, deoarece rezistența aerului crește cu viteza. Celelalte variante sunt greșite, deoarece descriu opusul.

Răspunsul corect este: Rezistența la înaintare indusă scade odată cu creșterea vitezei. La viteze mai mari, unghiul de atac necesar scade, deci și rezistența indusă. Celelalte variante sunt greșite deoarece afirmă opusul sau menționează un minim/maxim care nu există aici.

Răspunsul corect este: reduceți unghiul de atac și creșteți viteza. Astfel se recuperează din angajare. Celelalte variante sunt greșite, deoarece un unghi de atac mai mare sau o viteză mai mică agravează angajarea.

În timpul revenirii din vrie, eleroanele trebuie menținute la neutru pentru a evita agravarea vriei. Viteza nu crește constant, riscul de vrie nu e doar la avioane vechi, iar comenzile inverse sunt greșite.

Scoaterea flapsurilor modifică compensarea/echilibrarea aeronavei, deoarece se schimbă portanța și momentul de cabraj. Eficiența eleroanelor, poziția centrului de greutate și efectul de torsiune al motorului nu se modifică direct.

Stratul laminar începe la punctul de stagnare și se termină la punctul de tranziție, unde devine turbulent. Celelalte variante sunt greșite deoarece indică puncte de început sau sfârșit incorecte sau folosesc termeni nerelevanți precum centrul de presiune.

Unghiul diedru al aripii asigură stabilitatea laterală, ajutând avionul să revină la orizontal după o înclinare. Ampenajul vertical și profundorul influențează stabilitatea direcțională și longitudinală. Eleronul diferențial controlează ruliul, nu stabilitatea.

Stabilitatea longitudinală se referă la stabilitatea în jurul axei laterale, care controlează mișcarea de tangaj. Axa verticală este pentru girație, axa longitudinală pentru ruliu, iar axa elicei nu este relevantă aici.

Stabilitatea în jurul axei laterale (axa de tangaj) este influențată de poziția longitudinală a centrului de greutate. Dacă centrul de greutate e prea în față sau în spate, avionul devine instabil la tangaj. Celelalte axe sunt mai puțin afectate.

Profundorul mișcă avionul în jurul axei laterale, ridicând sau coborând botul (mișcare de tangaj). Axa verticală și longitudinală sunt controlate de alte comenzi. Nu există o „axă a profundorului”.

Bracarea direcției către stânga produce girația aeronavei la stânga, deoarece direcția împinge coada la dreapta și botul la stânga. Celelalte răspunsuri sunt greșite deoarece indică direcția greșită sau se referă la tangaj, controlat de profundor.

Avantajul mișcării diferențiate a eleroanelor este că rezistența la înaintare a eleronului bracat în jos scade, iar derapajul opus este mai mic. Celelalte răspunsuri fie cresc derapajul, fie nu au legătură cu efectul eleroanelor.

Bracarea diferențiată a eleroanelor compensează derapajul opus, deoarece eleronul care coboară se mișcă mai puțin decât cel care urcă. Trimerul, diedrul și bracarea completă nu au acest efect.

Direcția aerodinamică reduce forțele manșei, deoarece anumite forme constructive fac comenzile mai ușor de acționat. Nu reduce suprafețele de comandă, nu întârzie angajarea și nu îmbunătățește direct eficiența direcției.

Bracarea trimerului profundorului în sus corectează tendința de ridicare a botului. Astfel, profundorul este împins în jos și botul coboară. Celelalte opțiuni ar agrava problema sau nu sunt potrivite.

Încărcarea pe aripă este raportul dintre greutatea aeronavei și suprafața aripii. Celelalte variante sunt greșite deoarece fie inversează termenii, fie se referă la rezistență, nu la greutate.

Pasul se modifică pentru a menține un unghi de atac efectiv aproape constant pe toată lungimea palei, asigurând o încărcare uniformă. Celelalte variante sunt greșite deoarece se referă doar la o zonă sau indică eronat unde se produce tracțiunea maximă.

Înclinarea într-un viraj de două minute depinde de viteza adevărată (TAS), deoarece la o viteză mai mare este necesară o înclinare mai mare pentru aceeași rată de viraj. Greutatea, factorul de sarcină și vântul nu influențează direct înclinarea.

Într-un viraj coordonat, factorul de încărcare (n) este mai mare decât 1, deoarece este necesară mai multă portanță. Astfel, viteza de angajare (Vs) crește față de zborul la nivel. Celelalte răspunsuri sunt greșite, deoarece n sau Vs sunt interpretate eronat.

În viraj, portanța trebuie crescută pentru a compensa greutatea aparentă mai mare. Celelalte variante sunt greșite: forța netă este mai mare, nu mai mică; componenta orizontală a portanței asigură forța centripetă, nu centrifugă; iar forța netă nu este doar suma gravitației și a forței centripete.

Răspunsul corect este 'unghiul de incidență al elicei'. Acesta este unghiul dintre coarda palei și planul de rotație. Celelalte variante sunt greșite: unghiul de atac e față de curgerea aerului, iar torsiunile se referă la forma palei.

La zborurile peste apă, când nu se poate ajunge la uscat în caz de urgență, trebuie să existe veste sau bărci de salvare pentru toți pasagerii. Celelalte opțiuni nu sunt obligatorii sau se referă la alte situații.

O apropiere înaltă cu putere minimă, coborâre și configurare târzii și respectarea rutelor stabilite minimizează zgomotul, evitând folosirea inutilă a motorului și zborul la altitudini joase. Celelalte opțiuni cresc zgomotul prin coborâri mai lungi sau mai joase.

Virajele în urcare trebuie evitate deasupra localităților, deoarece avionul este mai zgomotos la putere mare și unghi mare. În coborâre, zbor orizontal sau apropiere, puterea motorului este redusă, deci zgomotul este mai mic.

Localitățile trebuie ocolite sau survolate la o altitudine suficientă pentru a evita zgomotul și riscurile. Zborul jos, rapid sau lent, sau cu rotație mică a elicei nu este sigur sau permis.