Demo: PPL/A

Mit steigender Geschwindigkeit sinkt der induzierte Widerstand, weil weniger Auftrieb pro Geschwindigkeitseinheit nötig ist. Der schädliche Widerstand steigt, da der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit zunimmt. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie das entgegengesetzte Verhalten beschreiben.

Die richtige Antwort ist: Er sinkt mit zunehmender Fluggeschwindigkeit. Das liegt daran, dass bei höherer Geschwindigkeit weniger Auftriebswinkel benötigt wird, wodurch der induzierte Widerstand abnimmt. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder das Gegenteil behaupten oder einen Minimal- bzw. Maximalwert angeben, den es so nicht gibt.

Die richtige Antwort ist: den Anstellwinkel zu verkleinern und die Geschwindigkeit zu erhöhen. So wird der Stall beendet. Die anderen Antworten sind falsch, weil ein größerer Anstellwinkel oder geringere Geschwindigkeit den Stall verschlimmern oder verlängern würden.

Die Querruder müssen beim Ausleiten aus dem Trudeln neutral gehalten werden, um asymmetrischen Auftrieb zu vermeiden. Die Geschwindigkeit nimmt im Trudeln nicht stetig zu, Trudelgefahr besteht nicht nur bei alten Flugzeugen, und gekreuzte Ruder sind falsch.

Die Betätigung der Landeklappen verändert die Lastigkeit (Trimmzustand), weil sich der Auftrieb und das Nickmoment ändern. Die Wirksamkeit des Seitenruders, die Lage des Schwerpunkts und die Drallwirkung des Motors werden dadurch nicht direkt beeinflusst.

Die laminare Grenzschicht beginnt am Staupunkt und endet am Umschlagpunkt. Dort geht sie in eine turbulente Grenzschicht über. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder den falschen Start- oder Endpunkt angeben oder Begriffe wie Druckpunkt verwenden, die hier nicht relevant sind.

Die positive V-Form der Tragflächen erhöht die Querstabilität, da das Flugzeug nach einer Schräglage selbstständig wieder aufrichtet. Seitenleitwerk und Höhenleitwerk beeinflussen die Richtungs- bzw. Längsstabilität, nicht die Querstabilität. Differenzieller Querruderausschlag dient der Rollsteuerung, nicht der Stabilität.

Die Längsstabilität bezieht sich auf die Stabilität um die Querachse. Sie beschreibt, wie das Flugzeug auf Nickbewegungen reagiert. Die Hochachse (Gieren), Längsachse (Rollen) und Propellerachse sind andere Achsen und betreffen andere Stabilitätsarten.

Die Stabilität um die Querachse (Nickachse) wird maßgeblich durch die horizontale Schwerpunktlage beeinflusst. Ist der Schwerpunkt zu weit vorne oder hinten, wird das Flugzeug im Nicken instabil. Die Längsachse, Hochachse und Schwerpunktachse sind davon weniger betroffen.

Das Höhenruder bewegt das Flugzeug um die Querachse. Dadurch wird die Nase des Flugzeugs nach oben oder unten bewegt (nicken). Die Hochachse, Längsachse und Höhenachse sind andere Achsen, die durch Seitenruder oder Querruder beeinflusst werden.

Ein Seitenruderausschlag nach links bewirkt ein Gieren des Luftfahrzeugs nach links, weil das Seitenruder das Heck nach rechts drückt und die Nase nach links dreht. Die anderen Antworten sind falsch, da sie entweder die falsche Richtung oder eine andere Achse (Kippen statt Gieren) betreffen.

Der Vorteil des differenzierten Querruderausschlags ist, dass der Widerstand des nach unten ausgeschlagenen Querruders verringert wird. Dadurch wird das negative Wendemoment (adverse yaw) kleiner. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder das Gegenteil bewirken oder keinen Zusammenhang mit dem Querruderausschlag haben.

Das negative Wendemoment wird durch differenzierten Querruderausschlag kompensiert, da das Querruder auf der abwärtsgehenden Seite weniger ausschlägt als auf der aufwärtsgehenden. Querrudertrimmung, Tragflächen-V-Form und Vollausschlag des Querruders haben darauf keinen gezielten Einfluss.

Der aerodynamische Ruderausgleich verringert die Steuerkräfte, weil er durch spezielle Bauformen (z.B. Ausgleichsflächen) den Kraftaufwand am Steuer reduziert. Er verkleinert nicht die Ruderflächen, verzögert nicht das Abreißen der Strömung und verbessert nicht direkt die Ruderwirksamkeit.

Die Tendenz, die Nase zu heben, wird durch das Auslenken der Höhenruder-Trimmfläche nach oben unterdrückt. Dadurch wird das Höhenruder nach unten gedrückt und die Nase gesenkt. Die anderen Optionen würden das Problem verschlimmern oder sind nicht geeignet.

Flächenbelastung ist das Verhältnis der Luftfahrzeugmasse zur Flügelfläche. Sie zeigt, wie viel Gewicht auf einen Quadratmeter Flügel wirkt. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder die Größen vertauschen oder sich auf Widerstand oder Rüstgewicht beziehen.

Der Einstellwinkel ändert sich, damit der effektive Anstellwinkel über die gesamte Blattlänge möglichst konstant bleibt. So wird die Belastung gleichmäßig verteilt. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie entweder nur auf einen Bereich abzielen oder den Schubertrag falsch darstellen.

Die Schräglage in einer 2-Minuten-Kurve hängt von der wahren Fluggeschwindigkeit (TAS) ab, weil bei höherer Geschwindigkeit eine größere Schräglage nötig ist, um die gleiche Kurvenrate zu halten. Gewicht, Lastvielfaches und Wind beeinflussen die Schräglage nicht direkt.

Im koordinierten Kurvenflug ist das Lastvielfache (n) größer als 1, weil das Flugzeug mehr Auftrieb braucht. Dadurch steigt auch die Strömungsabrissgeschwindigkeit (VS) im Vergleich zum Horizontalflug. Die anderen Antworten sind falsch, weil sie n oder VS falsch einschätzen.

Im Kurvenflug muss die Auftriebskraft erhöht werden, weil sie nicht nur das Gewicht, sondern auch die zusätzliche Scheingewichtskraft ausgleicht. Die anderen Antworten sind falsch, da die Scheingewichtskraft im Kurvenflug größer ist, die horizontale Komponente des Auftriebs die Zentripetalkraft liefert und nicht die Zentrifugalkraft.

Die richtige Antwort ist 'Den Einstellwinkel'. Dieser beschreibt den Winkel zwischen der Profilsehne des Propellerblatts und der Ebene der Rotation. Die anderen Antworten sind falsch, da sie entweder den Anstellwinkel (zwischen Profilsehne und Anströmrichtung) oder Steigungen beschreiben, nicht aber den Einstellwinkel.

Bei Flügen über Wasser, bei denen im Notfall kein Land erreicht werden kann, müssen für alle Insassen Rettungswesten oder Rettungsboote vorhanden sein. Die anderen Antworten sind falsch, da sie nicht zwingend vorgeschrieben sind oder sich auf andere Notfälle beziehen.

Ein hoher Anflug mit minimaler Triebwerksleistung, spätem Sinken und später Konfiguration sowie das Einhalten der vorgegebenen Anflugstrecken minimiert Lärm, da so unnötige Triebwerksleistung und tiefe Überflüge über besiedelte Gebiete vermieden werden. Die anderen Optionen führen zu mehr Lärm durch längere oder tiefere Flüge und frühere Konfiguration.

Kurven im Steigflug sollten über Ortschaften vermieden werden, da das Flugzeug mit hoher Leistung und steilem Anstellwinkel besonders laut ist. Im Sinkflug, Horizontalflug oder während des Landeanflugs ist die Lärmbelastung geringer, da die Motorleistung meist reduziert ist.

Ortschaften sollten möglichst umflogen oder in ausreichender Höhe überflogen werden, um Lärmbelästigung und Gefährdung zu vermeiden. Tiefes, schnelles oder langsames Fliegen über Ortschaften ist nicht zulässig und kann gefährlich sein.