Demo: PPL/A

Z večanjem hitrosti se inducirani upor zmanjšuje, ker je potrebnega manj vzgona na enoto hitrosti. Parazitni upor pa narašča, saj se zračni upor povečuje s hitrostjo. Ostali odgovori so napačni, ker opisujejo nasprotno.

Pravilni odgovor je: Inducirani upor se zmanjšuje s povečevanjem zračne hitrosti. Pri večji hitrosti je potreben manjši vpadni kot, zato se inducirani upor zmanjša. Ostale trditve so napačne, ker navajajo nasprotno ali omenjajo minimum/maksimum, ki tu ne obstaja.

Pravilno je: da zmanjšamo vpadni kot in povečamo hitrost. Tako prekinemo porušitev vzgona. Ostale možnosti so napačne, saj večji vpadni kot ali manjša hitrost stanje poslabšata.

Med izravnavo iz vrija morajo biti krilca v nevtrali, da se prepreči poslabšanje vrija. Hitrost se ne povečuje stalno, v vrij lahko preidejo vsa letala, in nasprotni odklon krilc je napačen.

Izvlečenje zakrilc spremeni stanje trimanja višine, saj se spremenita vzgon in moment. Učinkovitost krilc, položaj masnega središča in vpliv navora propelerja se s tem neposredno ne spremenijo.

Laminarna mejna plast se začne pri zajezni točki in konča pri mestu prehoda, kjer postane turbulentna. Druge možnosti so napačne, ker navajajo napačne začetne ali končne točke ali uporabljajo nerelevantne izraze, kot je center potiska.

V-lom krila zagotavlja prečno stabilnost, saj pomaga letalu, da se po nagibu samo poravna. Vertikalne repne površine in višinsko krmilo vplivajo na smerno in vzdolžno stabilnost. Odklon diferencialnih krilc je za krmiljenje, ne za stabilnost.

Vzdolžna stabilnost se nanaša na stabilnost okrog prečne osi, ki nadzoruje nagib. Navpična os je za smer, vzdolžna za kotaljenje, os propelerja pa ni pomembna za stabilnost.

Stabilnost okrog prečne osi (os nagiba) je predvsem odvisna od vzdolžnega položaja masnega središča. Če je težišče preveč spredaj ali zadaj, je letalo nestabilno v nagibu. Ostale osi so manj prizadete.

Višinsko krmilo obrača letalo okrog prečne osi, kar povzroči dvig ali spust nosu (nagibanje). Navpična in vzdolžna os sta povezani z drugimi krmili. Osi višinskega krmila ni.

Z odklonom smernega krmila v levo se nos letala obrne v levo, saj krmilo potisne rep v desno in nos v levo. Ostali odgovori so napačni, ker opisujejo napačno smer ali drugo os (nagib namesto smeri).

Prednost diferencialnega gibanja krilc je, da je upor navzdol odklonjenega krilca manjši, zato je sekundarni učinek krilc manjši. Ostali odgovori so napačni, ker povečajo ta učinek ali niso povezani z odklonom krilc.

Odklon diferencialnih krilc kompenzira sekundarni učinek krilc, saj se navzdol odklonjeno krilce premakne manj kot navzgor. Trimer, V-lom in polni odklon tega ne preprečijo.

Aerodinamično uravnoteženje smernega krmila zmanjša silo na smerno krmilo, saj posebna oblika olajša upravljanje. Ne zmanjša krmilnih površin, ne zakasni porušenja vzgona in ne izboljša neposredno učinkovitosti krmila.

Odklonitev trimerja višinskega krmila navzgor odpravi dvig nosu. Tako se višinsko krmilo potisne navzdol in nos letala se spusti. Ostale možnosti bi težavo poslabšale ali niso primerne.

Obremenitev krila je razmerje med maso letala in površino krila. Pove, koliko mase nosi en kvadratni meter krila. Ostale možnosti so napačne, ker zamenjujejo pojme ali govorijo o uporu.

Korak se spreminja, da je dejanski vpadni kot po celotni dolžini kraka čim bolj konstanten, kar zagotavlja enakomerno obremenitev. Ostale možnosti so napačne, ker se osredotočajo le na en del ali napačno navajajo, kje nastane največ potiska.

Nagib v dvominutnem zavoju je odvisen od prave hitrosti (TAS), saj pri večji hitrosti potrebujemo večji nagib za enako stopnjo zavoja. Masa, stopnja obremenitve in veter ne vplivajo neposredno na nagib.

V koordiniranem zavoju je stopnja obremenitve (n) večja od 1, ker je potrebnega več vzgona. Zato je tudi hitrost porušitve vzgona (Vs) večja kot pri vodoravnem letu. Ostali odgovori so napačni, ker napačno navajajo n ali Vs.

Med zavojem je treba povečati silo vzgona, da izravnamo večjo navidezno težo. Ostale možnosti so napačne: skupna sila je večja, ne manjša; horizontalna komponenta vzgona daje centripetalno, ne centrifugalno silo; skupna sila ni le vsota teže in centripetalne sile.

Pravilni odgovor je 'konstrukcijski kot'. To je kot med tetivo propelerja in ravnino vrtenja. Ostale možnosti so napačne: vpadni kot je glede na zračni tok, zvitja pa opisujejo obliko krila, ne tega kota.

Pri letih nad vodo, kjer v sili ni mogoče doseči kopnega, morajo biti za vse potnike zagotovljeni rešilni jopiči ali čolni. Ostale možnosti niso obvezne ali se nanašajo na druge primere.

Visok prilet z minimalno močjo, pozen spust, pozna konfiguracija in uporaba vzpostavljenih rut zmanjšajo hrup, saj se izogne nepotrebni uporabi motorja in nizkim preletom. Druge možnosti povzročajo več hrupa zaradi nižjih ali daljših priletov.

Zavoje med vzpenjanjem je treba nad naselji izogibati, ker je letalo pri veliki moči in naklonu najglasnejše. Med spustom, horizontalnim letom ali priletom je moč motorja manjša, zato je hrupa manj.

Naselja je treba obleteti ali preleteti na zadostni višini, da se izognemo hrupu in nevarnosti. Nizko, hitro ali počasi z majhno hitrostjo propelerja ni ustrezno ali varno.