Démo : PPL/A

VOLMET diffuse par radio les informations météo des aérodromes en vol. GAMET et AIRMET sont pour des zones ou des avertissements, METAR sont des rapports individuels mais non diffusés par radio.

Le code transpondeur 7600 indique une panne radio. 7000 est pour les vols VFR, 7500 pour un détournement, et 7700 pour une urgence. Seul 7600 signale une perte de communication radio.

'Transmission en l'air/transmitting blind' est correct car c'est la phraséologie standard pour signaler une émission sans retour. 'En l'air', 'Pas de réception' et 'J'écoute' ne sont pas des phrases officielles.

La transmission en l'air doit se faire sur la fréquence en cours d'utilisation, car les autres pilotes écoutent cette fréquence. Les fréquences FIS, tour ou radar ne sont pas appropriées car tous les pilotes concernés ne les surveillent pas.

Un message sans accusé de réception attendu doit être transmis deux fois pour s'assurer qu'il soit reçu. Une seule fois est insuffisant, trois ou quatre fois sont inutiles et peuvent encombrer la fréquence.

Le code transpondeur 7600 s'utilise en cas de perte de liaison radio pour informer le contrôle aérien. Les autres codes sont pour l'urgence (7700) ou le détournement (7500). Voler dans les nuages ne nécessite pas de code spécial.

La bonne réponse est correcte car, en cas de panne radio en espace D, il faut poursuivre selon la dernière clairance en respectant les règles VFR ou quitter l’espace par la route la plus courte. Les autres réponses évoquent des altitudes ou routes standard non exigées ici.

L'entrée dans un espace aérien de classe D avec une panne radio n'est autorisée que si le pilote a reçu l'accord au préalable. Les autres réponses sont incorrectes car ni la destination, ni le départ, ni la présence d'autres avions ne remplacent cette autorisation.

'Pan Pan' est correct car il doit être répété trois fois au début d'un message d'urgence. 'Mayday' est réservé à la détresse, pas à l'urgence. 'Urgent' et 'Help' ne sont pas des signaux radio officiels.

La bonne réponse est 'la fréquence en cours d'utilisation', car le message de détresse doit d'abord être transmis sur la fréquence déjà utilisée. Cela permet d'alerter directement le contrôleur en charge. Les autres fréquences ne sont utilisées qu'en absence de contact.

La bonne réponse mentionne : nature de l'urgence, informations importantes pour l'aide, intentions du pilote, position, cap et niveau. Les autres réponses omettent des éléments essentiels comme les intentions du pilote ou la nature de l'urgence.

7700 est le code transpondeur international pour les urgences. 7000 est pour les vols VFR, 7500 pour le détournement, 7600 pour la panne radio. Seul 7700 signale une urgence aux contrôleurs.

118,75 MHz est correct, car les communications VHF aéronautiques utilisent la bande 118–137 MHz. 118,75 kHz et 327,25 kHz sont en ondes longues/moyennes, 327,25 MHz est hors de la bande VHF aéronautique.

La plage de 118,000 à 136,975 MHz appartient à la bande VHF. LF, MF et HF sont d'autres bandes non utilisées pour la radiocommunication aéronautique.

La bonne réponse est 300 000 km/s, car les ondes électromagnétiques (comme la lumière) se propagent dans le vide à environ 300 000 kilomètres par seconde. Les autres valeurs sont trop faibles ou dans la mauvaise unité.

La bonne réponse est 30 minutes, car un message ATIS est généralement valable 30 minutes. 10, 45 et 60 minutes ne correspondent pas à la durée officielle.

La bonne phrase est « Attention turbulence de sillage », car elle avertit clairement du danger. Les autres options parlent de souffle de réacteur, de turbulence d’hélice ou sont imprécises et ne concernent pas la turbulence de sillage.

La bonne réponse est : DEABC, "N", 2500 ft. Elle contient l’indicatif, le point de report et l’altitude, qui sont essentiels pour un rapport de position. Les autres réponses sont incomplètes ou mal formulées.

Voler au-dessus de la VNE peut provoquer des vibrations (flutter) et endommager mécaniquement les ailes, car la structure est surchargée. Les autres réponses sont incorrectes car elles ne reflètent pas la réalité aérodynamique ou technique.

Le givrage de l'hélice réduit son efficacité, donc la puissance de sortie diminue et le régime baisse car l'hélice tourne moins bien. Les autres réponses sont fausses car le givrage n'augmente jamais la puissance ni le régime.

La bonne réponse : pression totale = pression dynamique + pression statique. C'est l'équation de Bernoulli. Les autres réponses inversent ou additionnent mal les pressions, ce qui est incorrect.

La bonne réponse est 'la corde', car c'est la distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite du profil. 'Angle d'incidence' est l'angle entre la corde et le vent relatif, 'ligne de corde' est une ligne imaginaire, 'épaisseur du profil' est la distance maximale entre extrados et intrados.

La zone de stagnation est l'endroit où l'air frappe le profil et sa vitesse devient nulle. La zone de transition, la zone de séparation et le centre de pression se trouvent à d'autres endroits et concernent d'autres phénomènes.

Le vrillage d’aile permet de conserver l’efficacité des ailerons à forts angles d’incidence. Les autres réponses sont fausses car le vrillage n’augmente pas la rigidité, la résistance à la torsion ni ne réduit la traînée à grande vitesse.

La compensation de pression se produit aux wing tips, où l'air passe du dessous (haute pression) au dessus (basse pression). Au bord d'attaque, à l'emplanture et aux connexions du fuselage, cela ne se produit pas.